Kategorie:
Kauza

Budou krajské silnice dál strašit řidiče? Je šance na změnu?

Nebudeme-li se chtít smířit s výrazně zanedbaným stavem značného podílu krajských silnic nižších tříd a nepřistoupíme-li na to, aby se část z nich z úsporných důvodů opět vrátila k prašnému povrchu, je třeba systém financování silnic II. a III. třídy zásadně přehodnotit.

Už v roce 2001, kdy je stát převedl na kraje, byly silnice II. a III. třídy ve špatném technickém stavu a navíc s nevypořádanými majetkoprávními vztahy k pozemkům pod nimi. Od té doby se neuspokojivý stav a parametry krajských silnic v zásadě nikterak nezlepšily.

SAMY KRAJE ÚDRŽBU A OPRAVY SVÝCH SILNIC NEUTÁHNOU

Hejtman Plzeňského kraje a stínový ministr dopravy ČSSD Milan Chovanec k tomu uvedl: »Krajské rozpočty, tak jak jsou koncipovány, na opravy devastovaných silnic nestačí – a ani v budoucnu stačit nemohou. Odborníci se shodují, že pro dobudování základní dopravní sítě v ČR a dosažení alespoň standardního technického stavu je třeba do roku 2025 investovat přibližně 1,3 až 1,5 bilionu Kč. Vláda sice v roce 2010 slíbila zachování investic do dopravní infrastruktury, ale dnes jsme na méně než polovině této částky. Rozpočet Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI) již v podstatě nestačí ani na nutné opravy silnic.«


Jen Plzeňský kraj spravuje na 4600 km silnic II. a III. třídy, přičemž od doby jejich předání kraji státem se do nich podle Milana Chovance prakticky neinvestovalo. »Obrat k lepšímu nastal až v posledních několika letech,« konstatoval hejtman. »Loni jsme například do oprav investovali v kraji historicky nejvíce a celková částka přesáhla 1 mld. Kč. Řadu nejnutnějších oprav se nám podařilo zajistit – vládě i krizi navzdory, jen díky úspěšnému čerpání evropských dotací. Na veškeré opravy to však v žádném případě nestačí.«

Podobně se vyjádřil hejtman Středočeského kraje MVDr. Josef Řihák: »Střední Čechy mají jednu z nejhustších a také nejvíce přetížených dopravních sítí v republice. Hustota je 87,5 km/100 km2, tj. o 17,1 km vyšší hustota, než kolik činí republikový průměr (70,4 km/100 km2). Vysoké dopravní zatížení se dlouhodobě promítá do technického stavu krajských silnic. Výrazně negativní vliv na přetíženost sítě má i nedokončený silniční okruh kolem Prahy včetně návazných pražských radiál. Mnoho projektů, řešících obchvatové komunikace, bylo pozastaveno kvůli nemožnosti majetkoprávního vypořádání pozemků. Dalším aspektem je také vysoká hodnota nákladů na realizaci, které mnohdy mnohonásobně převyšují současné možnosti kraje.«

V uplynulém roce Středočeský kraj stavebně dokončil 34 projektů rekonstrukce a výstavby komunikací II. a III. třídy, přičemž celkem loni do svých silnic vložil přibližně 2,6 mld. Kč. »Vzhledem k omezeným a stále se tenčícím prostředkům ze státního rozpočtu kraj financuje rekonstrukce a budování svých silnic výhradně z prostředků Regionálního operačního programu (ROP) Střední Čechy, i když se snaží hledat také další zdroje, například z SFDI,« poznamenal Josef Řihák. Pro letošek má kraj připraveny investice do dopravní infrastruktury v hodnotě zhruba 1,7 mld. Kč. Půjde o zahájení výstavby akcí z ROP Střední Čechy a o běžnou údržbu prováděnou Krajskou správou a údržbou silnic (KSÚS) Středočeského kraje. Na kofinancování projektů dopravní infrastruktury podpořených evropskými penězi má Středočeský kraj vyčleněno 240 mil. Kč.

REALOKACE EVROPSKÝCH PENĚZ JE VÍTANÁ, ALE POMŮŽE JEN KRÁTKODOBĚ

Krajům by významně, leč pouze krátkodobě mohla pomoci realokace 3,6 mld. Kč z OP Technická pomoc a ROP Severozápad do regionálních operačních programů Severovýchod, Střední Čechy, Jihozápad, Moravskoslezsko, Střední Morava a Jihovýchod, jak o tom v květnu rozhodla vláda (viz text na str. 9 v tomto vydání Moderní obce). Jednotlivé regionální programy by měly takto obdržet od 500 mil. až do 800 mil. Kč. Regionální rady už chystají zacílení dodatečně získaných peněz, mj. i na opravy a rekonstrukce silnic II. a III. třídy. Ale konečné slovo k realokaci a využití těchto prostředků ještě bude mít Brusel.

Hejtman Milan Chovanec však v odpovědích na otázky Moderní obce zdůraznil nutnost systémového řešení péče o silnice II. a III. třídy. »Vláda by se neměla chovat k regionům macešsky. Na opravu jednoho kilometru vozovek nižších tříd dostává kraj přibližně 30 tisíc korun. Na rekonstrukce „jedniček“, které spravuje stát, však jde až dvacetinásobek. To je zcela zjevný a nespravedlivý nepoměr, zvláště když připočteme, že kraje spravují 80 % silniční sítě v celé republice,« uvedl Milan Chovanec.

Připomněl, že z výnosu spotřební daně z minerálních paliv a z výběru mýtného i z prodeje dálničních známek doprava ročně generuje kolem 100 mld. Kč. Podle stínového ministra dopravy ČSSD by většina těchto peněz měla směřovat zpět do dopravy. »Jsou to národní zdroje, které mají sloužit právě k opravám rozbitých silnic, výstavbě nových komunikací a také ke kofinancování dopravních projektů hrazených z fondů EU. Tuto elementární rovnici bohužel pravicový kabinet nepochopil,« zdůraznil stínový ministr dopravy ČSSD a předestřel svoji představu o tom, že by měl být být zvýšen podíl SFDI na výnosu spotřební daně z minerálních olejů a na část tohoto výnosu by nově měly dosáhnout i kraje.

Dalším krokem by měla být fixace minimální výše výdajů SFDI k výši hrubého domácího produktu (HDP). »ČSSD navrhuje, aby se tato výše pohybovala na úrovni 2 % HDP,« pokračoval hejtman a doplnil, že nedílnou součástí systému financování dopravy jsou evropské zdroje a jejich úplné dočerpání. »Kdo jiný nám k investovaným 30 korunám přidá dalších 70? Nevyužití každé takto získané koruny je neuvěřitelné hazardování,« shrnul Milan Chovanec.

PODPORA SILNIC KRAJŮ ZE STRANY EVROPSKÉ UNIE PATRNĚ ZŮSTANE SKOUPÁ I OD ROKU 2014

Pokud jde o příští programové období EU pro období let 2014-2020, proslýchá se, že v OP Doprava se počítá jen s podporou dálniční sítě a rychlostních komunikací a v Integrovaném regionálním operačním programu (IROP) s podporou silnic I. třídy v objemu zhruba 14 mld. Kč – avšak na silnice II. a III. třídy jen s asi 700 mil. Kč (přitom v rámci jednotlivých regionálních operačních programů v tomto programovém období bude ve prospěch krajských silnic použito kolem 1,3 mld. Kč). Ministerstvo dopravy (MD) odmítlo v půli května tyto částky komentovat s odkazem na fakt, že finanční alokace pro operační programy pro nadcházející programové období dosud nebyly oficiálně stanoveny.

Nicméně upřesnilo, že v návrhu příštího OP Doprava se rozvoji silniční infrastruktury budou věnovat dvě prioritní osy. »V rámci prioritní osy 2 (Silniční infrastruktura na síti TEN-T) by měla být financována mj. výstavba a modernizace silniční sítě TEN-T, tedy především dálnic a rychlostních komunikací. V rámci prioritní osy 3 (Silniční infrastruktura mimo síť TEN-T) by měla být financována silniční síť ve správě státu, tj. rekonstrukce a modernizace silnic I. třídy mimo síť TEN-T, výstavba obchvatů a přeložek (síť TEN-T představuje projekty celoevropského zájmu – pozn. redakce). Integrovaný regionální operační program (IROP) by podle stávajícího návrhu měl financovat výstavbu a modernizaci silnic II. a III. třídy, přičemž by mělo jít zejména o silnice, které napojují daný region na síť TEN-T,« uvedlo Ministerstvo dopravy ve své odpovědi.

Jak však bude od roku 2014 možné využít podporu Evropské unie pro ostatní krajské silnice, které bezprostředně nenavazují na síť TEN-T? Ministerstvo zcela jasnou odpověď zatím podat neumí. »Jako partnerský subjekt jsme zapojeni do tvorby IROP, kde výrazně podporujeme alokaci finančních prostředků do oblasti dopravy, a tedy i do rozvoje silnic II. a III. třídy. Jestliže tedy bude od roku 2014 k dispozici podpora EU fondů pro tuto oblast, stane se součástí právě IROP. Přitom je vhodné zmínit, že konečné rozhodnutí, bude-li možné rozvoj silnic nižších tříd z EU fondů podpořit a v jakém rozsahu, je na straně Evropské komise,« uvedlo tiskové oddělení MD.

INSTITUT »NÁRODNÍCH OBÁLEK« BUDE POTLAČEN

S příchodem roku 2014 čeká Evropskou unii v sektoru dopravy významná systémová změna. Začne fungovat nový nástroj CEF (Connecting Europe Facility), s jehož pomocí bude rozdělována prakticky třetina finančních prostředků z Fondu soudržnosti (kohezního fondu). Teprve zbylé dvě třetiny budou alokovány pro jednotlivé členské země EU. Institut tzv. národních obálek tedy bude ve Fondu soudržnosti o třetinu krácen. O peníze v rámci CEF budou mezi sebou soutěžit projekty z »kohezních« zemí EU, což má vést k jejich vyšší kvalitě.

Obstojí-li Česko v tomto konkurenčním boji i se svými dopravními projekty, bude si moci přijít na více evropských peněz, než kdyby se Fond soudržnosti dělil mezi členské země beze zbytku. Budeme-li však méně úspěšní a z fondu, resp. z CEF, více na dopravní projekty neodčerpáme, zůstane nám na ně výrazně méně peněz. Což nepochybně vyvolá tlak na to, aby krajské dopravní projekty – i ty ve prospěch silnic II. a III. třídy, byly odsouvány a dávala se přednost pouze »státním« projektům..

Zatím ve vztahu státu ke krajským silnicím stále platí skutečnost, kterou lakonicky pro Moderní obec konstatovalo i Ministerstvo dopravy: »Protože od 1. ledna 2005 jsou prostředky na financování silnic II. a III. tříd ve vlastnictví krajů převáděny přímo do rozpočtu krajů dle zákona č. 243/2000 Sb., o rozpočtovém určení daní, SFDI poskytuje finanční prostředky primárně na financování dálnic, rychlostních silnic a silnic I. tříd. Pokud to dovolí příjmová stránka rozpočtu SFDI, jde takřka výhradně o případy, kdy vláda rozhodne o speciální dotaci na škody po zimě či povodňové škody, tak SFDI poskytuje tyto prostředky i na silnice nižších kategorií.«

VYUŽÍT NOVÉ TECHNOLOGIE S PŘÍSPĚVKEM SFDI OBČAS VYŽADUJE I OSOBNÍ STATEČNOST

Dodejme, že takových případů je poskrovnu. Určitou šancí je možnost už řadu let čerpat příspěvky na aplikaci nových technologií včetně jejich vyhodnocování a dále na rozvoj nových diagnostických metod stavu dopravní infrastruktury. Hlavním kritériem pro přiznání příspěvku je potenciální přínos těchto technologií, a to i pro silnice II. a III. třídy. Už vícekrát s touto možností učinila dobrou zkušenost i KSÚS Středočeského kraje. Její oblastní cestmistr Ing. Zdeněk Mečíř pro Moderní obec jako příklad uvedl úspěšnou opravu silnice II/328 Kolín – Týnec n./L. s použitím technologie SROSM (recyklace za studena). Takto opravená silnice slouží bez vážných poruch už zhruba 10 let, přičemž při použití jiné technologie by cena byla srovnatelná a trvanlivost opravy rovněž shodná.

»Samozřejmě existuje řada nových technologií – tenkovrstvé koberce, protihlukové koberce, Griebfiebre, nejrůznější nátěry apod., a pochopitelně ne každá z nich je v daném konkrétním případě vhodná. Volbě proto musí předcházet pečlivá diagnostika vozovky s příslušnými rozbory chemismu a složení. Dodrží-li se tyto postupy, jsou s použitím těchto technologií dobré zkušenosti. Užití nových postupů ovšem předpokládá i v případě příspěvku SFDI finanční spoluúčast KSÚS, resp. Středočeského kraje. A to může být kámen úrazu,« vysvětlil Zdeněk Mečíř.

Připustil také, že navrhnout a zvolit novou technologii občas vyžaduje i určitou osobní statečnost. Nejde totiž jen o riziko vzniku poruch u neodzkoušených nebo méně známých postupů. Ale i o to, že použití nové, účinnější – avšak někdy také dražší technologie může vyvolat podezírání příslušných pracovníků z korupčního jednání.

»Ne každá nová technologie je nezbytně dražší,« dodal oblastní cestmistr. »Třeba u tenkovrstvých koberců lze dosáhnout i nižší ceny ve srovnání s obvykle prováděnou souvislou údržbou. V úvahu se však musí vzít fakt, že použít tuto technologii je třeba vždy dříve, než nastane devastace krytu, a podmínkou je i nezbytná rovinatost. Tyto faktory pochopitelně jdou k tíži nákladů na vozovku.«

NEJČASTĚJŠÍ PORUCHY – A JAK JIM ČELIT

Letos v dubnu na semináři k problematice rozvoje, oprav a údržby silniční infrastruktury, uspořádaném Společností dodavatelů pro zkvalitňování silniční sítě ve Středočeském kraji (SDZSS) spolu s krajským úřadem, ředitel Krajské správy a údržby silnic Středočeského kraje Bc. Zdeněk Dvořák konkretizoval některé nejčastější technické poruchy: »Pomineme-li nevhodné směrové a výškové vedení původních tras, jsou to utržené okraje vozovky, vyžilé konstrukce se ztrátou pojiva a tvorbou výtluků, trhliny jednoduché, větvené i pohyblivé, mozaikový rozpad a mimořádně nebezpečné podélné a příčné nerovnosti.« Zdeněk Dvořák poukázal i na nedostatečné a málo výkonné odvodnění, na závady na vodorovném a svislém značení, nedostatečnost bezpečnostních prvků (svodidla, zábradlí…) co do kvality i zádržných hodnot – a ovšemže také na zanedbané silniční objekty typu mostů, propustek, zárubní či opěrných zdí.

Snažit se předcházet poruchám vozovek není podle Zdeňka Mečíře snadné. Určitě je například správné ošetřovat mrazové trhliny ihned po zimním období a okamžitě s příchodem lepšího počasí. Neošetření znamená vznik širších trhlin, mozaiky, případně výtluků už během další zimy. Jak ovšem Zdeněk Mečíř připomněl, tento postup lze využívat u dopravně významnějších silnic (rychlostních komunikací či silnic I. třídy). Nepoužitelný bývá u penetračních makadamů (vrstvy z kamenné kostry prolité asfaltovým pojivem s následným zaplněním povrchových mezer rozprostřeným a zhutněným drceným kamenem), které slouží jako kryt vozovky většiny silnic nižších tříd. »Bohužel i tato snaha se setkává s kritikou v podobě dotazů typu: Proč děláte rýhy do kvalitní vozovky?« řekl Zdeněk Mečíř a vysvětlil, že při běžné jízdě totiž mrazové trhliny nejsou vidět.

Oblastní cestmistr KSÚS rovněž zdůraznil nutnost dodržování technologické kázně. Vždy záleží na kvalitě pracovníků, kteří výspravu provádějí. Jednotliví cestmistři totiž nejsou s to zajistit trvalý dozor nad všemi četami pracujícími na silniční síti. Podle Zdeňka Mečíře jediným smysluplným opatřením je důsledný výběr dodavatele a to, aby každá četa byla opřena o alespoň jednoho zkušeného pracovníka s mimořádně vyvinutým smyslem pro odpovědnost. »Z vlastní zkušenosti vím, že tento postup bezproblémově funguje,« potvrdil oblastní cestmistr.

ŘIDIČE NEOBTĚŽUJÍ JEN VÝMOLY…

»Úspory a snižování nákladů na údržbu, opravy a rekonstrukce silnici II. a III. třídy nelze upřednostnit před bezpečností provozu,« sdělil nám tento zkušený praktik ze středočeské KSÚS .

»Z toho se odvíjejí naše možnosti – a nemyslím si, že jsou vždy zcela v rozporu s příslušnými předpisy i dalšími požadavky na bezpečnost silničního provozu. Například by určitě bylo užitečné spočítat, kolik stojí nadbytečné dopravní značení a jeho udržování. Mám na mysli třeba nadužívání značky IP 6 – přechod pro chodce v těsné blízkosti křižovatek. Tam totiž podle ČSN vůbec nemusí být osazována, protože řidič má existenci přechodu pro chodce u křižovatky předpokládat. Časté také bývá nesmyslné umisťování značky B12 – zákaz vjezdu traktorů a povozů (například na silnici I/12), ačkoliv je tento zákaz dán přímo zákonem o provozu na pozemních komunikacích. Naprosto zbytečné rovněž bývá značení značkou B29 – zákaz stání v místech, kde nezůstává po zastavení dostatečná šířka. Takové stání je totiž opět zakázáno zákonem. Neobvyklé není ani použití značek s úsekovým měřením rychlosti i tam, kde měřicí zařízení nejsou instalována. Jakmile řidiči zjistí nepravdivost informace poskytované touto značkou, v konečném důsledku to vede k podceňování významu dopravního obecně,« uzavřel Zdeněk Mečíř.

SNAHY MINISTERSTVA DOPRAVY, KTERÉ LZE JEN PŘIVÍTAT, SYSTÉMOVÉ ŘEŠENÍ JE VŠAK NUTNÉ

Některá dílčí opatření, která by více uvolnila ruce krajům při opravách silnic, se již díky MD rýsují. Třeba návrh novely zákona o provozu na pozemních komunikacích předpokládá posílení pravomocí obcí, jež chtějí omezit tranzitní nákladní dopravu na svém území po silnicích II. a III. třídy. Bude-li návrh novely přijat, její účinnost se předpokládá k 1. 1. 2014. MD zvažuje i novelizaci prováděcí vyhlášky k zákonu o pozemních komunikacích, která by umožnila mimo režim ohlášení provádět údržbu a opravy komunikací, při nichž nedochází k jejich dlouhodobé uzavírce a ani k podstatnému rozšiřování komunikace (k chystaným krokům MD více v boxu na str. 6).

Nemá-li se však devastace silnic nižších tříd dále prohlubovat a nebudeme-li chtít obnovovat jejich prašné povrchy (byť leckde v Evropě, a dokonce také v USA nikterak neobvyklé i na dopravně vcelku významných komunikacích), pak bude nutná změna systému jejich financování. Už jsou slyšet hlasy o tom, že by se mohl zvýšit podíl krajů na výběru sdílených daní. Ovšem s tím, že navýšení by šlo ve prospěch silnic II. a III. třídy. Právě tak se v odborných kruzích diskutuje o přehodnocení sítě silnic a jejich zatřídění, což by – po legislativním ošetření – mohlo více rozlišit jednotlivé třídy a úroveň jejich vybavení a přispět i k určitým finančním úsporám.

 

Co již připravilo nebo co zvažuje Ministerstvo dopravy ČR

MD zvažuje urychlenou novelizaci prováděcí vyhlášky k zákonu o provozu na pozemních komunikacích, která by umožnila mimo režim ohlášení provádět údržbu a opravy komunikací, při nichž nedochází k dlouhodobě úplné uzavírce či k podstatnému rozšiřování komunikace (tj. změna počtu jízdních pruhů, zvýšení kapacity, zásah do sousedních pozemků). Tato novelizace je vyžádána novelou stavebního zákona od 1. 1. 2013, která vyžaduje doložit při ohlášení staveb souhlasy vlastníků všech se silničním pozemkem sousedících pozemků, což je v praxi u silničních pozemků, které mají sousední hranici často až se stovkami jiných pozemků, často nerealizovatelné. Proto tedy není možné provádět na ohlášení téměř žádnou plošnou opravu vozovkového krytu a je nutno vést stavební řízení, což nadměrně zatěžuje jak příslušné úřady, tak vlastníky komunikací, jimž se velmi výrazně zvyšují náklady na zajištění takové stavby (složitější dokumentace, delší čas potřebný na projednání atp.). MD je přesvědčeno, že takovéto opravy postačí povolovat silničním správním úřadem v rámci rozhodnutí o uzavírce (§ 24 ZPK), případně rozhodnutí o povolení zvláštního užívání k provádění stavebních prací (§ 25 ZPK).

Návrh novely zákona o provozu na pozemních komunikacích z dílny MD předpokládá posílení pravomocí obcí, které chtějí omezit tranzitní nákladní dopravu na svém území po silnicích II. a III. třídy a to po předchozím souhlasu Policie ČR. Omezení by se nemělo týkat dopravní obsluhy (nakládka/vykládka) či případů, kdy nebude existovat žádná jiná vhodná tranzitní trasa.

MD v rámci úsporných opatření zvažuje, že vybrané nové stavby silnic a dálnic, původně plánované ve čtyřpruhovém uspořádání, budou moci být vystavěny v polovičním profilu či v třípruhovém uspořádání v modelu 2+1.

ZDROJ: MD ČR

 

Rozpočet Státního fondu dopravní infrastruktury (v tis. Kč)

 

2009 2010 2011 2012 2013
Spolufinancování fondů EU 3 517 105 10 164 842 4 818 502 9 458 090 10 491 935
Opravy, údržba, provozuschopnost (SŽDC) 6 802 570 11 456 082 15 096 817 16 002 900 15 518 997
Celkové národní zdroje SFDI (vč. nákladů SFDI) 36 650 000 36 100 000 33 000 000 41 000 000 43 571 000

 

ZDROJ: SFDI

 

 

Náklady na údržbu silnic II. a III. tř. (v tis. Kč/km)

 

kraj zimní údržba 2010/2011 letní údržba 2010
Zlínský 186,3 neuvedeno
Vysočina 145,2 neuvedeno
Ústecký 146,6 362,9
Středočeský 99,9 213,0
Plzeňský 129,8 neuvedeno
Pardubický 108,7 305,5
Olomoucký 109,8 360,4
Moravskoslezský 159,1 329,2
Liberecký 265,8 429,3
Královéhradecký 126,2 neuvedeno
Karlovarský 140,8 neuvedeno
Jihomoravský 90,4 331,8
Jihočeský 111,5 269,6

 

ZDROJ: SDZSS

 

Hejtman Plzeňského kraje a stínový ministr dopravy ČSSD Milan Chovanec: Podíl SFDI na výnosu spotřební daně z minerálních olejů by měl být zvýšen a na část tohoto výnosu by nově měly dosáhnout také kraje.

Hejtman Středočeského kraje Josef Řihák: Výrazně negativní vliv na přetíženost části krajské sítě silnic II. a III. třídy má také nedokončený silniční okruh kolem hlavního města včetně návazných pražských radiál.

FOTO: ARCHIV

Napsat komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *