Nebojte se lokálek /5

Minule jsme se věnovali zejména ekonomickým a provozním slabinám dopravních špiček na regionálních tratích - a tomu, jak je řešit. Zastavme se nyní u »dopravního sedla«.

Obdobím poklesu poptávky je tzv. dopravní sedlo, tedy časový úsek, kdy po dopravní špičce klesá hybnost obyvatel, např. v dopoledních hodinách všedního dne, v podvečerní čas apod. V dopravním sedle buď nepojede žádný spoj, nebo musíme počítat s tím, že vozidlo bude méně obsazeno. Optimální řešení záleží na specifických podmínkách na té které trati. Obecně se dá říci, že i v dopravním sedle je nutné nabídnout rozumný počet spojů a tím zajistit pro cestující akceptovatelnou frekvenční dostupnost a spolehlivost dopravy, což je jeden ze zásadních požadavků na atraktivnost celého systému. U těchto méně vytížených spojů je nutné se zaměřit maximálně na jejich ekonomiku tak, aby vzniklá provozní ztráta byla co nejmenší.

U kolejové dopravy je třeba vždy kalkulovat s tím, že podíl fixních nákladů je vysoký, což v celkové bilanci ekonomiky provozu hraje významnou roli. Jsou to především náklady na vozidla s dlouhou odepisovací lhůtou a na pevná zařízení nutná k jejich provozu (depa, dílenské zázemí, myčky, povinné pravidelné prohlídky a revize atd.), které pochopitelně klesají s každou efektivní jízdou vozidla. Pokud vozidlo stojí nebo jede bez užitku, relativní náklady výkonové jednice to zvyšuje. Variabilní náklady spojené s konkrétní jízdou jsou především náklady na trakční energii a opotřebení vozidla, např. brzd ve spojitosti se zastavováním ve stanicích, a náklady personální spojené s vlastní jízdou.

SYSTÉM ZASTAVENÍ NA ZNAMENÍ NEVYŽADUJE VELKÉ INVESTICE

Právě tyto variabilní náklady lze výrazně omezit redukcí počtu povinných zastavení. Spoj bude zastavovat operativně pouze tam, kde dojde k nástupu a výstupu cestujících. Rozjezdy ze zastávek a brzdění před zastávkou při relativně vysokém počtu zastávek na regionálních tratích zásadně ovlivňují především spotřebu trakční energie za situace, že provoz je dosud v dieselové trakci, tedy bez možnosti jakékoli rekuperace energie při brzdění, jako je tomu u elektrické trakce. Nezanedbatelné je i hledisko úspory času jízdy – to může napomoci dalšímu zvýšení průměrné rychlosti a zlepšení oběhu, tedy využití vozidel, k úspoře mzdových nákladů nehledě.

Procesní zajištění zastavení na znamení zahrnuje jak zcela primitivní, ale plně funkční dotaz personálu ve vozidle a vizuální kontrolu strojvůdcem o přítomnosti cestujících na zastávce, tak sofistikované informační systémy ve vozidle a na zastávkách, které informují strojvůdce o potřebě zastavit pro nástup či výstup. Dalšího zvýšení rychlosti, využití vozidel a spokojenosti cestujících tak můžeme dosáhnout bez mnohamilionových investic, ale pouze využitím nejlevnějších a současně velmi účinných opatření.

O tom, že nejde o plané teoretizování, se lze přesvědčit na tratích Jindřichohradeckých místních drah (JHMD), kde bylo zastavování na znamení v méně frekventovaných zastávkách zavedeno již krátce po privatizaci v roce 1990, a to bez jakékoliv technické investice. Efekt zkrácení jízdních dob výrazně napomohl konkurenceschopnosti úzkokolejné(!) lokálky vůči jiným druhům dopravy, přičemž citelné byly též úspory motorové nafty.

PETR TEJKL

poradce v oboru dopravního marketingu

JAN ŠATAVA

odborný poradce v oblasti dopravy

Je dobré vědět

I v dopravním sedle je nutné nabídnout rozumný počet spojů, aby systém jako celek byl dopravně atraktivní.

Zastávka se zařízením signalizujícím strojvůdci požadavek zastavit. Je to jak optický signál, tak signál do vozidla pro případ horší viditelnosti.

FOTO: PETR TEJKL

Napsat komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *