Omezit dopravní obslužnost? Neúměrně přibude osobních aut

Není marné podívat se na základní dopravní oblužnost také pohledem dopravce. Konkrétně pohledem společnosti Arriva Transport Česká republika a. s., která v Česku a na Slovensku provozuje přes tisíc příměstských a městských autobusových linek a stala se i provozovatelem osobní železniční dopravy.

Jak v rozhovoru pro Moderní obec připomněl její generální ředitel Ing. Radim Novák, celkový roční obrat společnosti za obě země převyšuje 3,8 mld. Kč. Její vozový park čítá víc než 1900 autobusů a 38 trolejbusů a ve svých celkem sedmi dceřiných společnostech (s vlastní právní subjektivitou) zaměstnává víc než 3100 zaměstnanců. Ročně přepraví přes 100 milionů cestujících.

Proč Arriva nevsadila v Česku jen na výdělečně lukrativní autobusové linky veřejné dopravy, ale s jejími autobusy se setkáváme i na »běžných« linkách?


V podmínkách České republiky lze obtížně definovat, co představují »běžné« a co »lukrativní« linky. Spíše autobusové linky můžeme rozdělit na ty, které jezdí dopravce na vlastní komerční riziko, a další, jež jsou dotovány ať už krajem nebo obcemi. U linek na vlastní komerční riziko především jde o dálkové linky, kde lze za vybrané jízdné, které si stanovuje sám dopravce, pokrýt náklady a podnikatelský zisk. U ostatních, spíše regionálních a příměstských linek, kde není možné náklady pokrýt tržbami – avšak kraj nebo obce mají zájem na jejich provozování, pak hradí objednavatel ztrátu vznikající jako rozdíl mezi vybranými tržbami a oprávněnými náklady. Cílem naší společnosti je komplexně obsluhovat daná území, regiony a nabídnout cestujícím maximální počet spojení s možností přestupů na další systémy dopravy, jako je například železnice či městská doprava.

Jak jsou z vašeho pohledu organizována výběrová řízení na autobusové dopravce, kteří v krajích zajišťují základní dopravní obslužnost?

Pro všechny subjekty se jedná o nové věci a na začátku je vždy vše komplikovanější, než si lidé osvojí v těchto procesech legislativu a nastaví podmínky výběrových řízení tak, aby výsledný efekt byl právě ten, který měl objednavatel na mysli. V současné době se většina objednavatelů dopravy (kraje, města) zaměřuje výhradně na náklady za 1 ujetý kilometr. Ovšem kvalitu poskytované služby, popř. i vyšší výběr jízdného, už nijak neřeší. Může tak potom vzniknout paradox, že objednavatel sice vysoutěží nízkou nákladovou cenu, ale nakonec bude doplácet mnohem více, protože nebude zajištěn řádný výběr jízdného, popř. cestující přestanou mít o nabízené služby v dané kvalitě zájem. Výběrová řízení také často bývají nastavena tak, že vyžadují nové autobusy na začátku řízení – ale to, že na konci kontraktu budou na linkách jezdit už pouze starší opotřebované autobusy, nikdo moc neřeší. To platí i pro služby, které se nastaví na počátku řízení a pro změny v rámci trvání kontraktu (zavedení nových zákaznických služeb – např. placení mobilním telefonem) již prostor nezbývá. Podle našich zkušeností ve výběrových řízeních rovněž obvykle zcela chybí motivace dopravce na zlepšování zavedených služeb. Uplatňují se vůči němu pouze sankce – na rozdíl od zavedených řízení ze zahraničí.

Už jste se zmínil o tom, že výběrová řízení jsou často nastavena tak, že v nich v uspějí pouze dopravci s novými autobusy. Zohledňuje se však třeba i to, jaký podíl v autobusovém parku dopravce mají vozidla s ekologickým pohonem na stlačený zemní plyn (CNG)?

Ve výběrových řízeních na veřejnou linkovou dopravu není většinou požadován provoz vozidel CNG. Kraje se spíše zaměřují na nízkopodlažní vozy. Stáří vozidel je definované nařízením vlády, přičemž navíc někteří objednavatelé ještě definují přísnější podmínky, které se uplaťňují na počátku kontraktu (požadavek na zcela nové autobusy).

Proč jsou v úrovni a zabezpečení základní dopravní obslužnosti takové rozdíly mezi jednotlivými kraji?

Četnost a hustota dopravní obslužnosti je obecně na vysoké úrovni, a to i v porovnání s okolními státy. Nemyslíme si, že je nutné hlouběji definovat, co je základní dopravní obslužnost. To závisí na každém kraji, jakou službu chce svým občanům zajistit. Samozřejmě, doprava žáků do škol je to hlavní, co se musí zajistit. Avšak existují příklady, že z jedné obce jezdí žáci do tří základních škol, protože rodiče mají na výběr, kam budou jejich děti chodit. V takovém případě se ovšem vtírá otázka, zda mají jezdit tři autobusy z jedné obce s jedním žákem do tří směrů. Například v Německu je jasně definována spádová škola, kam kraj zajistí dopravu. A jestliže rodiče umístí dítě do školy v jiné obci, kam doprava žáků zajištěna není, je už pouze na nich, aby si dopravu do této jiné školy pro svého potomka zajistili sami. Dlouhodobě sledujeme, že omezování dopravní obslužnosti vede k více než proporcionálnímu odlivu cestujících od veřejné dopravy směrem k individuální dopravě.

Jaké máte zkušenosti s dofinancováváním základní dopravní obslužnosti formou příspěvku ze strany obcí? Je to jen na jejich dohodě s krajem, nebo se tohoto vyjednávání o jejich příspěvku může /měl by nějak účastnit i dopravce?

Jsou dva modely, které fungují. V jednom případě kraj vybírá od obcí příspěvky na obslužnost podle určitého klíče (většinou se přihlíží k počtu obyvatel). Ve druhém případě kraj zajistí jím definovanou základní dopravní obslužnost – a pokud obce požadují další spoje, uzavřou smlouvu samy přímo s dopravcem, který tyto spoje poté zajistí. Obce mají velký zajem na své dopravní obslužnosti. Jenže stále častěji se potýkají s omezenými finančními možnostmi.

Jak často se tedy setkáváte s tím, že kraj přestává – v rozporu s míněním dotčených obcí, dotovat linky, kde příjmy od cestujících prokazatelně nepokryjí náklady související s provozem linkových autobusů?

Samozřejmě se stává, že pohled kraje a obcí se v některých oblastech může lišit, takže vše pak záleží na dohodě mezi krajem a obcemi a na finančních možnostech daných subjektů. Určitě je vhodné v daných situacích komunikovat i s dopravcem, který může přijít s nabídkou jiného modelu obsluhy, ať už jde o obsluhu malými vozy nebo obsluhou na zavolání, kdy spoj jede jen v případě, že o to někdo telefonicky v předem stanoveném čase projeví zájem.

Co když se partnerem dopravce stane například dobrovolný svazek obcí, který se rozhodne vystoupit z krajského dopravního systému a zajišťovat si dopravní obslužnost na svém území ve vlastní režii? Setkáváte se s takovými případy a jak se k nim stavíte?

S případy, že by svazek obcí vystoupil z krajského dopravního systému, se nesetkáváme. Ale spíše se někdy stane, že se obce v rámci svazku domluví samy mezi sebou na další obslužnosti, která je pak navázána na krajský systém.

Začnete-li provozovat další vlastní vlaky, zejména na lokálních tratích, zamíříte přednostně do regionů, kde již jezdí autobusové linky v barvách Arriva Transport a budete tam usilovat o vytvoření regionálního dopravního systému?

Určitě se chceme víc zaměřit na kraje, kde již autobusovou dopravu provozujeme a v nichž můžeme nabídnout ucelenou službu pro zákazníka. Integrace autobusové a železniční dopravy přináší výhody jak cestujícím, tak objednavatelům. V této oblasti vidíme potenciál, jak zlepšovat veřejnou dopravu a zvyšovat počty cestujících na úkor individuální dopravy.

Co tedy podle vašeho názoru chybí tomu, aby základní dopravní obslužnost byla stejně kvalitní a dostupná ve všech regionech a dostatečně fungovala i pro nejmenší a nejodlehlejší obce? Je to jen otázka peněz?

Zde si musíme říci, co znamená slovní spojení »stejně kvalitní«. Míníte-li tím kvalitu nabízených služeb, tedy stáří vozového parku, přesnost, přístup řidiče apod., lze takové kvality dosáhnout kdekoliv. Pokud však máte na mysli počet spojů, určitě se nikdy nevyhneme rozdílu mezi nejodlehlejší obcí a příměstskou aglomerací měst. Stále totiž platí fakt, že nabídka se odvíjí od možné poptávky, a proto počet spojení bude rozdílný pro místo, kde se přepravuje pět set lidí denně, a jiný, kde se přepraví pět lidí denně. A jak jsem už řekl‘ na začátku je vždy na kraji, aby definoval, že minimální obsluha bude na jeho území znamenat například čtyři páry spojů denně – a aby potom podle toho zajistil model dopravy, který bude finančně nejvýhodnější pro daňové poplatníky. Dostatečná a kvalitní dopravní obslužnost je nezbytným předpokladem k rozvoji území, zvyšuje mobilitu občanů a významně snižuje ekologickou zátěž, kterou produkuje individuální automobilová doprava.

 

Podle našich zkušeností ve výběrových řízeních na dopravce obvykle zcela chybí motivace dopravce na zlepšování zavedených služeb. A na rozdíl od zahraničí se vůči němu uplatňují pouze sankce.

Linkové autobusy společnosti Arriva najdete i na Šumpersku.
FOTO: ARCHIV ARRIVA TRANSPORT

Radim Novák stojí v čele společnosti Arriva Transport Česká republika, která v Česku a na Slovensku ročně přepraví víc než sto milionů cestujících.
FOTO: ARCHIV

Napsat komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *