Načerpat zkušenosti ze zklidňování dopravy v některých obcích a městech Moravskoslezského a Olomouckého kraje bylo smyslem exkurze pro vybrané starosty a další představitele místních samospráv, stejně jako pro odborníky z útvarů Ředitelství silnic a dálnic, podniků správy a údržby silnic a dalších specializovaných pracovišť. Exkurzi minulý měsíc uspořádala Nadace Partnerství.
Ta již letos na jaře připravila podobné exkurze do Rakouska, které naší zemi může pro zklidňování dopravy ve městech a obcích posloužit jako jeden ze vzorů. Jak uvedl asistent programu Doprava pro 21. století (společná aktivita Nadace Partnerství a Nadace VIA) Petr Šmíd, listopadová exkurze po městech a obcích střední a severní Moravy a Slezska má zahájit novou tradici těchto akcí u nás.
V TĚŠETICÍCH SE DOMLUVILI
V Těšeticích na Olomoucku, které letos zvítězily v kategorii obcí v soutěži Zklidňování dopravy ve městech a obcích (pořádá ji program Doprava pro 21. století, Ministerstvo dopravy, Svaz měst a obcí a náš časopis), si účastníci exkurze prohlédli přestavěný průtah obcí na silnici II/448. Zhruba kilometrový úsek byl vybudován ve dvou etapách, přičemž šíře vozovky mezi obrubníky tam činí 6,5 metru. V době stavby průtahu s tímto parametrem české normy ještě nepočítaly, ale díky vstřícnosti tehdejšího okresního úřadu se v Těšeticích mohla užší šířka vozovky realizovat, což vede - možná ještě účinněji než dopravní značky - řidiče k tomu, aby v obci nepřekračovali stanovenou maximální rychlost. Starostka obce Hana Rozsypalová ovšem připustila, že užší nastavení vozovky bylo dáno také tím, že projektanti měli v daném prostoru méně místa, takže přidávali prostor chodcům na úkor vozidel. I v těch nejužších partiích chodníků tak zůstává dostatek místa pro případný pohyb vozíčkáře. Parkovací zálivy jsou široké dva metry, avšak standardní délka jednotlivých odstavných stání 5,5 metru nebyla kvůli nutnosti ponechat volné výjezdy z domů všude dodržena. Běžná vozidla, která u nás jezdí, však na každém takovém stání bez problému zaparkují. Obec se snažila, aby parkovací zálivy vznikly před každým domem podél průtahu, ale ne všichni občané si je přáli. Nyní se ukazuje, že například lidé přijíždějící ke zdravotnímu středisku kvůli tomu pro svá vozidla hůře hledají místo k zaparkování.
Náklady na přestavbu komunikace byly naplánovány na zhruba 11 miliónů korun, ale dodatečné vícepráce je zvedly o další přibližně dva milióny. Tyto náklady byly kryty ze zdrojů podniku Správy a údržby silnic. Náklady na financování nových chodníků, včetně obrubníků, ve výši 2,4 miliónu korun, zaplatila obec. Průtah nyní jako silnici 2. třídy přebírá krajský úřad.
Při představování silničního průtahu starostka Hana Rozsypalová zdůrazňovala zejména nutnost projednat všechny kroky dopředu s občany. Dům od domu například probíhalo jednání, zda před ním lidé chtějí mít raději parkovací záliv či zelený pás, a zastupitelstvo stavbě průtahu věnovalo celé jedno veřejné zasedání. Ačkoliv původně nebylo snadné získat některé občany pro myšlenku průtahu obcí, dnes již na tohle téma na obecním úřadu žádné zásadní připomínky neregistrují.
V Těšeticích také uvažovali o zpomalovacích ostrůvcích u vjezdu do obce, které nutí řidiče vybočit z původního přímého směru, a tím snížit rychlost. Ale například ve směru od Olomouce je u vjezdu do obce poměrně ostrá zatáčka, která sama o sobě přirozeně plní tuto funkci. Starostka ovšem již pojala záměr napřesrok u tabule, označující začátek obce, vysadit okrasnou zeleň, neboť i podle zahraničních zkušeností takto pojatá květinová výzdoba řidiči signalizuje, že se ocitá na rozhraní dvou různých dopravních režimů, takže spíše zpozorní a ubere plyn.
ŠTERNBERK VOLIL SPRÁVNĚ
Ve Šternberku na úpatí Nízkého Jeseníku platila zastávka účastníků exkurze tamní malé okružní tříramenné křižovatce. Původně se před pěti lety na tomto místě křižovatky silnic 2. a 3. třídy uvažovalo o křížení ve tvaru T - a to hned ve dvou variantách. Teprve jako třetí možné řešení připadala v úvahu malá okružní křižovatku, která však v té době ještě nebyla v naší zemi zcela běžným dopravně inženýrským řešením. Teprve za odborného přispění brněnského Centra dopravního výzkumu (CDV) se sáhlo k této třetí variantě. Vybudovaná okružní křižovatka má průměr vnějšího pásu 26 metrů, střední ozeleněný ostrůvek je o poloměru šesti metrů a jízdní pruhy jsou široké zhruba čtyři metry. Ačkoliv projektanty omezovala přilehlá vodoteč a obytná zástavba, dokázali mezi 3,5 metru široké vjezdové a výjezdové větve zakomponovat i ochranné ostrůvky pro chodce, které navíc brání případnému střetu vozidel během vzájemného míjení při vjezdu a výjezdu ze křižovatky. Touto křižovatkou bez problémů projede i 18 metrů dlouhý kamion, ovšem musí zpomalit na rychlost zhruba 20 km/hod.
NORMA NEMUSÍ SVAZOVAT RUCE
Ing. Zdeněk Hrubý z CDV v souvislosti se šternberskou malou okružní křižovatkou připomněl, že se začala stavět ještě v době, kdy u nás platily staré normy. Nyní pro stavby tohoto druhu existují Technické podmínky č. 135 "Okružní křižovatky", které proti ČSN 766102 sice představují krok vpřed, avšak stále ještě pokulhávají za příslušnými předpisy, platnými v západní Evropě. Naše technické podmínky mají sice už pouze charakter doporučení, ale mnozí projektanti se jich stále ještě ze setrvačnosti drží zuby nehty. Proto u nás dosud bývají například jízdní pruhy u okružních křižovatek z hlediska funkčnosti předimenzované a jejich šířka umožňuje vysoké jízdní rychlosti, nemluvě o zbytečně vyšších nákladech na stavbu.
"Pokud dnes město či obec investuje do místních komunikací, nemusí se obávat brát české normy jen jako doporučení," radí inženýr Hrubý. Úpravy na silnicích ve správě státu či kraje by však normy respektovat měly. Nicméně pokud projektant pro tyto silnice zvolí natolik progresívní řešení, že není v souladu s danou normou, lze pro jeho návrh vypracovat důvodovou zprávu a nechat ji odsouhlasit Ředitelstvím silnic a dálnic (ŘSD). "I naše zkušenosti z posledního období potvrzují, že jde-li o řešení rozumné, jež je například v souladu s praxí běžnou v Evropské unii, ŘSD pak bývá v tomto ohledu vstřícné," dodává expert z brněnského Centra dopravního výzkumu.
OPAVU TRÁPÍ AUTOMOBILY
V soutěži Zklidňování dopravy ve městech a obcích na ocenění nejvyšší v kategorii měst a městských částí letos dosáhla Opava za realizaci svého projektu Zklidňování dopravy v městské památkové zóně. Přerod centra města spadá, jak uvedl náměstek primátora Ing. arch. Pavel Mališ, do období před šesti roky, kdy byla ulice Ostrožná nákladem 18,4 miliónu korun přebudována na pěší zónu. Ta se mezitím ve středu Opavy výrazně rozšířila - a to se ještě na příští rok chystá dopravní zklidnění Dolního náměstí.
Náměstek Mališ ovšem poukázal i na fakt, že vytlačování individuální automobilové dopravy ze středů měst má také své hranice. "Pokud bychom překročili určitou zdravou míru, vedlo by to k odchodu nejen řady obchodníků z centra, ale také mnoha tamních obyvatel a střed města by se nakonec místo oživení stal mrtvým," řekl náměstek. Připomněl i fenomén, který je ve velkoměstech neznámý, avšak pro města velikosti šedesátitisícové Opavy i menší sídla je dosti charakteristický. Zatímco například v Praze podle architekta Mališe místním obyvatelům nečiní problémy zaparkovat svůj vůz poblíž centra a do středu města dojít tři sta, čtyři sta metrů i pěšky, v menších městech by mnozí lidé takové řešení považovali málem za ztrátu své osobní prestiže. Ačkoliv byl v Opavě na Náměstí Osvoboditelů nákladem 54 miliónů korun postaven moderní parkovací dům s 244 stáními, mnozí řidiči stále ještě raději dojedou o sto, dvě stě metrů blíž k centru, byť tam místo pětikorunového poplatku v parkovacím domě zaplatí 20 korun za každou hodinu. Nikoliv náhodou proto opavská radnice uvažuje o zvýšení hodinové taxy za parkování na ulicích v centru na třicet korun a architekt Mališ dokonce říká, že za odstavení v parkovacím domě by on osobně neúčtoval ani korunu. Až bude v historickém jádru komplexně dokončeno zklidnění dopravy a nastolen režim Car Free City, bude tam podle náměstka primátora vjezd velice tvrdě regulován, mj. i systémem závor, takže do středu města se kromě policie, hasičů a zdravotníků dostanou pouze zásobovací vozidla a automobily rezidentů.
NOVÝ JIČÍN USPĚL I ZA TMY
Šesti okružními křižovatkami na průtahu Novým Jičínem účastníci exkurze projížděli už za tmavého listopadového podvečera. Tuto silnici 1. třídy denně využívá kolem 14 tisíc vozidel a okružní křižovatky, z nichž první byla postavena už v roce 1992 a poslední otevřena letos v říjnu, dokáží významně omezit jejich průměrnou rychlost na současných 30 až 36 kilometrů za hodinu. Tím přispívají ke značnému snížení nehodovosti na celém průtahu ke spokojenosti jak policie, tak veřejnosti, která si na režim pohybu na nich velmi rychle a snadno zvykla.
Vnější průměr okružních křižovatek se pohybuje od 23 do 28 metrů, ale protože byly budovány postupně, nejsou ani jejich další parametry sourodé. Týká se to hlavně různých šířek výjezdů a vjezdů, ale i jízdních pruhů na nich. Například šířka jízdních pruhů se pohybuje od pěti do sedmi metrů. Město na všech svých okružních křižovatkách vzorně pečuje o jejich ozeleněné vnitřní prstence, jejichž vnější obvod je vybudován z dlažby a od pojízdné části oddělen 20 až 30 milimetrů vysokými obrubníčky, takže delší vozidla, jako kamiony či kloubové autobusy, si do zatáčky na křižovatce s menším průměrem mohou najet středem či křižovatku víceméně projet rovně.
Za tmy byl ovšem také patrný výrazný rozdíl ve viditelnosti dvou základních typů ochranných ostrůvků pro chodce mezi výjezdovými a vjezdovými větvemi křižovatek. Pokud byl ostrůvek osázen zelení, jevil se ve večerním osvětlení nepoměrně viditelněji než holý ostrůvek, který i pod lampami veřejného osvětlení a v záři automobilových reflektorů splýval se šedivým okolím.
