Miniokružní křižovatky mají perspektivu

První miniokružní křižovatka na veřejné silniční síti byla uvedena do provozu v britském Peterboroughu v roce 1968. V současnosti je ve Velké Británii okolo 3000 těchto křižovatek. Příkladu Británie následovaly Francie, Švýcarsko, Dánsko a další státy.

Pilotní projekt

Rychlý rozvoj miniokružních křižovatek nastal i v Německu, především na základě úspěšných výsledků pilotního projektu¹⁾, který zpracovala univerzita v Bochumi (byl ukončen v roce 1998). Hlavním zpracovatelem byl dr. Ing. Werner Brilon (univerzita Bochum, katedra dopravy). Projekt zadalo Ministerstvo pro hospodářství, střední stav, technologii a dopravu spolkové země Severní Porýní-Vestfálsko. Řešení zahrnovalo 18 experimentálních přestaveb stávajících křižovatek různých typů na křižovatky miniokružní. (Jedna z pilotních křižovatek je v německém Kallu.)

První miniokružní křižovatku mají také v Rakousku, na průtahu zemské silnice v městečku Sankt Martin u Amstetten. Tento typ křižovatek má velkou perspektivu i v České republice, byť na své "objevení" zatím čeká.

Všimněme si blíže německého příkladu. Německo je zemí, která je v mnohém blízká České republice a tam dosažené výsledky lze díky kritickému postoji zúčastněných specialistů považovat za seriózní a použitelné i u nás. Následující informace vycházejí ze závěrů zmíněného pilotního projektu.

Charakteristika

Základním rysem miniokružní křižovatky je hodnota vnějšího průměru 13 až 25 metrů (průměr 25 metrů je hranicí mezi miniokružní a malou okružní křižovatku). Aby bylo možno zajistit průjezdnost i rozměrných nákladních vozidel, musí být střední ostrov proveden s možností přejíždění (alespoň pomalou jízdou) - bývá dlážděný, živičný (čočkovitý), případně z plastu.

Miniokružní křižovatka je provozována podle stejných pravidel jako běžná (malá) okružní křižovatka. I zde platí zásada přednosti v jízdě na okružním pásu a povinnosti dát přednost na každém z vjezdů. Osobní automobily, dodávky a jednostopá vozidla se chovají naprosto stejně jako na malé okružní křižovatce (princip objezdu kolem středního ostrova), rozměrná vozidla s ohledem na svou geometrii jízdy v případě nutnosti střední ostrov přejedou (volí podobnou jízdní stopu jako na "klasické" průsečné křižovatce). Srovnání průjezdových stop osobního automobilů a jízdní soupravy ukazuje dvojice schémat.

Provozní vlastnosti a výhody

- Široká použitelnost

Miniokružní křižovatky se úspěšně uplatňují nejen na málo zatížených obslužných komunikacích, ale překvapivě i na průtazích a hlavních místních komunikacích s velkými intenzitami provozu. V zónách tzv. "Tempo 30" přispívají k dodržování dovolené rychlosti. Argumentem proti jejich zřízení může být velký podíl těžké dopravy (omezení kapacity) či velmi výrazné rozdíly v intenzitách připojovaných komunikací. Též pro linkovou autobusovou dopravu může miniokružní křižovatka vyvolávat obavy ze zhoršení komfortu pro cestující.

- Vysoká bezpečnost, zklidňující účinek

Miniokružní křižovatky nabízejí poměrně vysokou míru bezpečnosti. Díky výrazné redukci rychlosti se na nich stávají téměř výhradně jen malé nehody s hmotnou škodou při najíždění na okružní pás. V počátcích provozu může docházet k nehodám najetím zezadu na vjezdech (než si řidiči zvyknou na nové uspořádání přednosti). Tyto nehody však postupně mizí. Podstatné ovšem je téměř úplné vyloučení nehod s vážnými následky na zdraví, což koresponduje s výsledky konvenčních malých okružních křižovatek.

- Vysoká kapacita a krátké čekací doby

Miniokružní křižovatka má v poměru ke své skromné prostorové potřebě překvapivě vysokou kapacitu. Na realizovaných pilotních křižovatkách bylo dosahováno dopravní zatížení až 17 000 vozidel za den (součet intenzit na všech vjezdech), aniž by se tvořily větší fronty a výrazně prodlužovaly čekací doby. Ve srovnání například se světelně řízenou průsečnou křižovatkou lze takovou kapacitu dosáhnout jen za předpokladu zřízení řadicích (odbočovacích) pruhů. Je však nutno brát v úvahu, že kapacita miniokružní křižovatky citlivěji reaguje na podíl těžké dopravy (nákladní souprava během průjezdu blokuje ostatní vjezdy, což fakticky znamená úbytek kapacity).

- Chodci a cyklisté bez problémů

Pro chodce je situace na miniokružní křižovatce celkově neproblematická. Oproti konvenčním okružním křižovatkám však může krátká vzdálenost sousedních vjezdů a výjezdů chodcům znesnadňovat odhad, zda blížící se vozidlo zůstane na okruhu, nebo okruh opustí. Ochranné ostrůvky, které umožňují rozdělit přecházení do dvou fází, jsou proto i zde velmi žádoucí (pokud to prostorové možnosti dovolují). Při malých intenzitách chodců a vozidel jsou však zatížení pro chodce zpravidla zbytná. Cyklisty je podle zkušeností možno bez problémů vést na vozovce společně s motorovými vozidly (nízká rychlost usnadňuje smíšený provoz).

- Estetika zpracování

Miniokružní křižovatka může být zpracována jako působivý městotvorný prvek, navozující dojem malého náměstí. Nutnost provedení přejízdného středního ostrova sice výtvarné možnosti částečně omezuje, i zde je však možné dosáhnout příznivého dojmu (např. ostrov čočkovitého tvaru z barevné dlažby).

- Nízké investiční a provozní náklady

Miniokružní křižovatku je možné zřídit s využitím stávajících dopravních ploch a bez konfliktů s inženýrskými sítěmi a chodníky. Z toho vyplývají i příznivé pořizovací náklady; některé z pilotních německých přestaveb stály pouhých 15 000 DM. Cena luxusnějších řešení s bohatší výbavou a úpravami okolí byla ovšem vyšší - okolo 100 000 DM.

Ve srovnání s křižovatkami se světelnou signalizací nevznikají na miniokružních křižovatkách prakticky žádné provozní náklady navíc. Náklady na osvětlení jsou srovnatelné s jinými typy křižovatek. Zimní údržba je bezproblémová.

- Veřejné mínění

Miniokružní křižovatky veřejnost hodnotí celkově pozitivně. Zejména křižovatky, které v předchozím stavu měly vážné nedostatky (malá kapacita, vysoká nehodovost), se těší souhlasu více než 90 % dotázaných. U výtvarně náročnějších přestaveb bylo kladně přijímáno a vyzdvihováno i zlepšení celkového vzhledu.

Miniokružní křižovatky se i v Německu osvědčily v relativně širokém spektru ověřovacích aplikací, účastníci provozu je dobře přijali a pochopili. Dosahované kapacity jsou překvapivě vysoké a na původně nehodových křižovatkách došlo k výraznému zlepšení bezpečnosti. Kritéria použití a doporučení ohledně provedení zpracovalo a uveřejnilo Ministerstvo pro hospodářství a střední stav, technologie a dopravu spolkové země Severní Porýní - Vestfálsko (viz též internetovou adresu www.mwmtv.nrw.de).

Výsledky pilotního projektu jsou přesvědčivé a slibné. Miniokružní křižovatky se v této spolkové zemi velmi rychle rozšiřují. Po úvodní sérii osmnácti křižovatek se jejich počet od roku 1998 do listopadu 2000 zvýšil na šedesát. Pro nás je podstatné, že formulovaná doporučení neobsahují nic, co by bránilo úspěšnému navrhování miniokružních křižovatek v ČR.

O tom ostatně svědčí příklad z Plzně (miniokružní křižovatka na hlavní místní komunikaci s trolejbusovou dopravou (viz foto).

Poznámky:

1) Dr. Ing. Werner Brilon, Untersuchung von Mini-Kreisverkehrsplätzen, Schlussbericht der Ruhr-Universität, Bochum 1998

PAVEL SKLÁDANÝ,

Centrum dopravního výzkumu v Brně