OKRUŽNÍ KŘIŽOVATKY V ČR Chyby a omyly V České republice znovu objevujeme výhody okružních křižovatek, zejména malých. Nedostatečná praxe v tomto oboru má však za následek řadu projekčních, respektive stavebních chyb. Myslíme si, že dozrál čas k malému bilancování, abychom se mohli z neúspěchů...
OKRUŽNÍ KŘIŽOVATKY V ČR
Chyby a omyly
V České republice znovu objevujeme výhody okružních křižovatek, zejména malých. Nedostatečná praxe v tomto oboru má však za následek řadu projekčních, respektive stavebních chyb.
Myslíme si, že dozrál čas k malému bilancování, abychom se mohli z neúspěchů minulosti poučit a zlepšit kvalitu přípravy budoucích staveb. Opakování stejných chyb již není při dnešním stavu vědomostí nezbytné. Všimněme si některých problémů blíže.
Volba typu
[*] Koncepční rozhodnutí o volbě typu okružní křižovatky. Časté koncepční chyby vznikají při úvodním rozhodování mezi malou a velkou okružní křižovatkou. Zcela neopodstatněná nedůvěra v kapacitní možnosti malých okružních křižovatek vede k navrhování velkých okružních křižovatek i tam, kde je to zbytečné. Malá okružní křižovatka přitom pohodlně zvládá až 25 000 vozidel za den (součet všech vjezdů). Kapacity velkých okružních křižovatek se naopak přeceňují, mj. i v důsledku idealizovaných a v praxi nereálných kapacit průpletů uváděných v ČSN 73 6102.
Výsledkem jsou často velká a nevzhledná betonová monstra v duchu "socialistických tradic" s mnoha provozními problémy (vysoká nehodovost, složitost a nepřehlednost pro řidiče), zhoršení vzhledu města a zábor cenných ploch. Nemluvě pak o několikanásobně vyšších stavebních nákladech a mizivé možnosti takové řešení změnit.
Rozměrové dimenze
[*] Volba příliš velkého průměru. Pro malou okružní křižovatku je v českých i zahraničních materiálech obvykle doporučován vnější průměr v rozmezí 25-35 m; v extravilánu bývá horní hranice o něco vyšší (40, někdy až 45 m). Za standard a dobrý kompromis z hlediska prostorových nároků a průjezdového komfortu pro řidiče je považována hodnota okolo 30 m. V ČR stále ještě přežívá názor "čím větší, tím lepší", což zdaleka neplatí. Větší průměr znamená umožnění průjezdu vyšší rychlostí a snižování bezpečnosti provozu. Může dokonce vést i k úbytku kapacity, neboť při vyšších rychlostech vozidel na okruhu se vjezd do křižovatky stává obtížnějším (zkracují se časové mezery mezi vozidly na okruhu).
[*] Předimenzované šířky okružního pásu. Šířka okružního pásu musí vycházet z vnějšího průměru křižovatky. Čím je průměr větší, tím menší rozšíření v oblouku potřebujeme a tím by měla být šířka okružního pásu menší. Příklad této závislosti ukazuje tabulka v aktuální německé směrnici (viz. tab.)
V ČR projektanti volí často (podstatně) větší šířky. O jejich zbytečnosti se můžeme přesvědčit prohlídkou v zimním období, kdy na velkých plochách nedotknutého sněhu či posypu vidíme, kolik dopravních ploch leží ladem. Běžně se u křižovatky průměru 30 m setkáváme s okružním pásem šíře 9-10 m, přestože by dostačovalo 7 m. Je zcela evidentní, že to zvyšuje stavební náklady a zvětšuje rozsah zpevněných ploch na úkor zeleně.
Je ovšem pravda, že správné rozměrové dimenzování křižovatky není zcela triviální záležitostí, proto je snaha volit větší šířky zčásti pochopitelná. Dobrou pomůckou pro optimalizaci šířek jsou programy modelující průjezd rozměrného vozidla, např. program AutoTURN, fungující jako nadstavba nad programem AutoCad.
Vady vzhledu
[*] Chybějící nebo příliš úzký dlážděný prstenec (nevhodný poměr dlážděné a asfaltové části). Důležitou součástí malé okružní křižovatky, zejména v intravilánu je dlážděný prstenec okolo středního ostrova. Tento prstenec má odradit od přímého průjezdu řidiče osobních automobilů při zachování průjezdnosti rozměrných vozidel. Univerzální chybou v ČR bývá buď vynechání prstence z úsporných důvodů úplně, nebo jeho malá šířka (pouze asi 1 m). Výsledkem je zhoršování vzhledu křižovatky a zejména zvyšování rychlostí v důsledku možnosti téměř přímého průjezdu.
Doporučený poměr dlážděné a asfaltové části okružního pásu činí přibližně 1 : 2. Např. při šířce okružního pásu 7 m (odpovídající velkému průměru křižovatky asi 30 m) činí v zahraničí obvyklá šířka dlážděného prstence 2,5 m; na asfalt připadá 4,5 m.
[*] Tangenciální připojení vjezdových a výjezdových větví. Hrubou a fatální chybou bývá tangenciální připojení vjezdových, ale někdy i výjezdových větví na okružní pás. Důsledkem tangenciálního připojení vjezdu je snadné přehlédnutí křižovatky řidičem, a tím i povinnosti dát přednost vozidlům na okruhu. Tangenciální výjezd je velmi nebezpečný zejména pro chodce - řidič zvyšuje rychlost před přechodem. Přitom stále přežívá názor vhodnosti tangenciálního výjezdu pro možnost rychlého opuštění křižovatky, který je však ve vyspělém světě považován za překonaný (zvyšování rizik pro chodce je nepřijatelné). V projektu je proto nutno usilovat - pokud možno - o kolmé připojení vjezdových i výjezdových větví, aby řidič byl veden k výrazné změně směru jízdy.
[*] Chybějící nebo úzké dělicí ostrůvky. Za standardní vybavení malých okružních křižovatek se považují dělicí ostrůvky, které oddělují vjezdové a výjezdové větve. Tyto slouží jak k ochraně přecházejících chodců a usnadnění přecházení, tak i k zamezení možnosti kolize vyjíždějících vozidel s vjíždějícími. Od těchto ostrůvků se upouští jen zcela výjimečně, např. tam, kde není provoz chodců nebo kde to není možné z naléhavých prostorových důvodů.
V ČR tyto ostrůvky bohužel často chybí i tam, kde je dostatek místa. To jde na úkor bezpečnosti a funkčnosti. Běžná je jejich nedostatečná šířka; lze se setkat s ostrůvky širokými pouze 1,25 m, což chodcům při přecházení neposkytuje dostatečnou ochranu. Za minimum se ve vyspělém světě považuje šířka 2,00 m, aby byla zajištěna ochrana i přecházejících osob s jízdními koly a dětskými kočárky. Ve stísněných poměrech ovšem platí, že lepší je alespoň úzký ostrůvek než žádný.
[*] Chybějící odlišení plochy pro čekající chodce na ostrůvcích od vozovky. Plocha pro čekající chodce na ostrůvcích často není nijak odlišena od vozovky; bývá provedena i stejným materiálem. To porušuje zásadu zřetelné diferenciace dopravních ploch a chodci nemusí být jasné, kde je chráněn a která plocha slouží výhradně jemu. Je vhodné, aby tyto plochy byly vzhledem k vozovce zvýšeny a zvýrazněny jiným druhem materiálu (např. zámkovou dlažbou). Aby bylo možno jednoznačně rozlišovat (i právnicky) mezi chodníkem a vozovkou, je potřebný výškový rozdíl alespoň 2 cm.
[*] Nevhodné provedení povrchu ostrůvků. Ve vyspělém světě se dělicí ostrůvky mimo plochy pro čekání chodců obvykle vysazují zelení. Kromě estetické funkce zeleň zlepšuje viditelnost ostrůvků (zelená tráva, květiny...). V ČR je stále požadována "bezúdržbovost" a provedení ostrůvků betonem či zámkovou dlažbou. Výsledkem je řešení sice bezúdržbové, ale zároveň bezútěšné. Jak veliký je kontrast těchto betonových kreatur např. s nádhernými ostrůvky v dolnorakouském městě Tulln, kde na ostrůvcích pěstují květiny, které se třikrát ročně přesazují.
[*] Příliš velká vzdálenost (odsunutí) přechodů pro chodce od okružního pásu. Za standardní vzdálenost přechodů pro chodce od okružního pásu je považováno 5 m (umožňuje čekání jednoho automobilu před přechodem, resp. okružním pásem). Běžnou chybou je odsunutí přechodů do větší vzdálenosti motivované snahou o zvýšení kapacity.
Argumentuje se tím, že dává-li chodci na přechodu přednost delší vozidlo, potom jeho zadní část zůstává na okružním pásu a blokuje provoz. To sice může být pravda, ale vliv na kapacitu křižovatky je prokazatelně malý a za cenu podstatného zhoršení nejen bezpečnosti chodců, ale i jejich nucení k nepříjemným oklikám. Pro bezpečnost pěších osob je optimální, když řidič přechod vnímá jako součást křižovatky (zde ho také podvědomě očekává). Příliš velká vzdálenost může vést k opomenutí existence přechodu řidičem a ohrožení chodců.
[*] Nedostatečné zdůraznění křižovatky v terénu vhodným provedením středního ostrova a dlážděného prstence. Někdy se zdá, jako by se čeští realizátoři báli plastičtějšího provedení křižovatky a alespoň mírného navýšení plochy středního ostrova. Výsledkem je pak chudý a "plochý" vzhled křižovatky, její nedostatečná nápadnost a vysoké příjezdové rychlosti (řidiči křižovatku nevidí s dostatečným předstihem). Často též není respektován doporučený 6% sklon dlážděného prstence, který je rovněž v zájmu plastičnosti provedení a zvýraznění křižovatky v terénu.
Přitom jde nejen o estetickou, ale i o provozní záležitost. Skloněný prstenec odrazuje od zbytečného přejíždění a zkracování průjezdu řidiče osobních automobilů.
[*] Nevhodné uspořádání přednosti v jízdě. Kuriózní chybou v nedávné minulosti bývala i snaha o provozování malé okružní křižovatky s předností zprava. Toto řešení obvykle požadovali zástupci policie pod vlivem vzoru uvedeného v bývalé vyhlášce č. 99/1989 Sb. Přednost zprava ovšem fakticky znamenala upřednostnění vjezdu před provozem na okruhu a jeho vyprazdňováním. Výsledkem býval kapacitní kolaps křižovatky.
Život nás však již naučil - s něčím takovým se sotva setkáme, neboť praxe si jednoznačně vynutila standardní uspořádání přednosti, tj. přednost na okruhu. Jen tak je zajištěno vyprazdňování křižovatky, její kapacita i provoz pohodlný pro řidiče. Přednost na okruhu je od 1. 1. 2001 právně zakotvena v zákoně č. 361/2000 Sb.
Pavel Skládaný,
Centrum dopravního výzkumu Brno
FOTO EVA JÁKLOVÁ
Závislost mezi vnějším průměrem D a šířkou okružního pásu B (včetně dlážděného prstence)
Vnější průměr D [m] 26 28 30 32 35 40 45
Šířka okružního pásu B (m) 8,00 7,50 7,00 6,75 6,50 6,00 5, 75
