Průtahy silnic obcemi - jak dál?

Průtahy silnic obcemi - jak dál? Průtahy silnic obcemi jsou součástí státní silniční sítě a většinou i hlavními komunikacemi v obcích. Kromě dopravy se na nich obvykle nachází mnoho dalších aktivit a funkcí (bydlení, obchody, služby, školy, obecní úřad, kultura, kostel atd.). Z toho vyplývá...

Průtahy silnic obcemi - jak dál?

Průtahy silnic obcemi jsou součástí státní silniční sítě a většinou i hlavními komunikacemi v obcích. Kromě dopravy se na nich obvykle nachází mnoho dalších aktivit a funkcí (bydlení, obchody, služby, školy, obecní úřad, kultura, kostel atd.). Z toho vyplývá rozmanitost zájmů účastníků silničního provozu a obyvatel, která vede ke vzniku nejrůznějších konfliktů. Ty jsou častým námětem diskuzí a jejich řešení je očekáváno jak od představitelů obce, tak i dalších úředních míst.

Většina problémů průtahů je důsledkem dřívější jednostranné preference tranzitní motorové dopravy na úkor života obcí. Tento přístup se postupně stává překonaným a aktuální dopravní politika Evropské unie (EU) ho dokonce označuje za jednu z největších chyb navrhování komunikací minulých desetiletí. Jeho konkrétními projevy jsou:

- stejné šířkové uspořádání komunikace jako v extravilánu s důrazem na plynulou a rychlou jízdu motorových vozidel,

- předimenzované šířky jízdních pruhů pro motorovou dopravu na úkor potřeb nemotorizovaných účastníků dopravy a dalších funkcí sídelního útvaru,

- absence stavebních prvků pro usnadnění přecházení (např. střední dělicí ostrůvky, vysazené chodníkové plochy, zúžení),

- úzké nebo chybějící chodníky, překážky v chodnících znesnadňující chůzi a vyhýbání,

- podél průtahů nejsou vybudovány stezky (resp. pruhy) pro cyklisty,

- velký bariériový účinek komunikace zhoršující podmínky pohybu pěších a zvyšující rizika při přecházení.

Z uvedených nedostatků pak vyplývá řada nepříjemných (resp. negativních) důsledků:

- vysoká nehodovost (na tyto komunikace obvykle připadá většina nehod v obcích),

- vysoká hladina dopravního hluku,

- neúměrně velký podíl zpevněných ploch na úkor zeleně a života vůbec,

- v celkovém obrazu komunikace dominují především jedoucí a parkující automobily.

Zadání projektu

Po minulých dobách jsme tedy zdědili nejen fyzicky, ale především morálně zastaralé průtahy (ostatní místní komunikace nevyjímaje) a ptáme se, co s nimi dál. Dosud existující, nicméně nezávazná ČSN 73 6110 "Projektování místních komunikací" nenabízí velký prostor k řešení, neboť je poplatná extenzivním projektovým principům 70. a 80. let.

Snaha o nabídku jiné alternativy a zmenšení zpoždění za vyspělým zahraničím vedla Ministerstvo dopravy a spojů ČR k zadání projektu, jehož výsledkem je soubor předpisů pro zklidňování dopravy na místních komunikacích. Jedním z nich jsou i předběžné technické podmínky TP 145 "Zásady pro navrhování úprav průtahů silnic obcemi", zpracované Centrem dopravního výzkumu.

Zásady navrhování podle TP 145

K nejdůležitějším principům, resp. zásadám návrhu úprav průtahů podle těchto TP v novém pojetí problematiky patří:

- respektování požadavku bezpečnosti silničního provozu,

- regulace rychlosti motorových vozidel,

- zlepšení podmínek pohybu zejména nemotorizovaných účastníků dopravy,

- zmírnění bariérového účinku průtahů, usnadnění přecházení,

- vytvoření většího prostoru pro rozvoj ostatních funkcí průtahů (funkce obslužná, pobytová, společenská atd.),

- pozdvižení úlohy estetiky zpracování prostoru komunikace,

- zmenšení zatížení území negativními vlivy dopravy,

- snaha o zvětšení podílu zelených ploch a zeleně vůbec,

- zlepšení spokojenosti uživatelů a obyvatel.

K naplnění těchto zásad v konkrétním návrhu úpravy komunikace je k dispozici celá řada stavebních, resp. návrhových prvků. Kromě známých a tradičních prvků (např. jízdní či parkovací pruhy) jsou definovány a popsány i prvky nové nebo dosud málo známé. Všimněme si některých z nich blíže.

Optimalizace šířek jízdních pruhů

Rozumná volba šířky jízdních pruhů rozhoduje o tom, kolik místa zůstane k dispozici pro další funkce související se životem obce (např. chodníky, stezky pro cyklisty, parkování, mobiliář, zeleň). Významně ovlivňuje i bezpečnost provozu, neboť existuje prokazatelný vztah mezi šířkou a rychlostí (čím širší pruhy, tím vyšší rychlost a riziko nehod). Skromnější šířky jízdních pruhů znamenají i menší bariérový účinek a kratší přechody pro chodce, nemluvě o stavebních nákladech. Ač to může znít paradoxně, je reálné pomocí menších šířek pruhů zvýšit kapacitu komunikace (při nižších jízdních rychlostech je kapacita vyšší a snadnější jsou i manévry na křižovatkách, vyjíždění z parkovacích míst, obslužných zařízení, objektů apod.).

Stávající šířky definované ČSN 73 6110 lze hodnotit jako předimenzované. TP 145 vychází ze současných zahraničních zkušeností a formou přehledné tabulky doporučuje šířky o 0,25-0,50 m menší. Významný je i způsob kalkulace šířkových přirážek na tzv. odvodňovací proužek, kdy bylo dosud ČSN požadováno oboustranné rozšíření komunikace o dalších 0,50 m, přitom v zahraničí se odvodňovací zařízení jednoznačně počítají do šířky jízdního pruhu. TP 145 s ohledem na dosavadní zvyklosti tuto záležitost zatím řeší kompromisem a uvádí kritéria, kdy je možno odvodňovací proužek provést v poloviční šířce, případně ho vypustit.

Parkovací pruhy

Pro osobní automobily je doporučována základní šířka 2,00 m (dosud 2,75 m). Parkovací pruh má být v zájmu funkčnosti i estetiky vzhledu komunikace přerušován vysazenými zelenými plochami, resp. uličními alejemi. Důležité je, aby v jednom zálivu za sebou nebyla více než 3-4 stání, nemá-li ulice vizuálně působit jako skladiště automobilů.

Střední dělící ostrůvky

Mají velmi širokou použitelnost a jejich možnosti doposud nejsou v ČR doceněny. V případě správného provedení se prakticky vždy jedná o opatření s vysokou účinností a kladným vlivem na bezpečnost silničního provozu při příznivých nákladech. Střední dělicí ostrůvky je možné v různých variantách aplikovat jak na vjezdech do obcí, tak i v jejich průběhu, přičemž za nejdůležitější je možno považovat následující typy:

- střední dělicí ostrůvky pro snižování rychlosti na vjezdech do obcí,

- střední dělicí ostrůvky pro usnadnění přecházení,

- střední dělicí ostrůvky pro ochranu levého odbočení,

- kombinace předchozích dvou typů (ochrana levého odbočení + usnadnění přecházení).

Vysazené chodníkové plochy

Vzniknou, jestliže se parkovací pruhy, parkovací zálivy nebo zelené chodníkové pásy na některých místech přeruší a chodníkové plochy přivedou až na okraj jízdního pruhu. Lze je použít i pro vytvoření zastávkových mysů na zastávkách veřejné dopravy, kde zvětšují plochy pro cestující a zmenšují případné konflikty s vedením cyklistické stezky.

Vysazené chodníkové plochy kromě zlepšení podmínek pro pohyb chodců dobře poslouží i pro zabránění protiprávního parkování v oblasti křižovatek (posledních 5 m před hranicí křižovatky se vyplní chodníkem) či zajištění volnosti vjezdu do objektů.

Přechody pro chodce

Zavedením přednosti chodců na přechodech se podstatně zvýšily nároky na dopravně-technické provedení přechodů. Tyto musí být uspořádány tak, aby řidič i chodec měli reálnou možnost literu zákona č. 361/2000 naplnit. Při zřizování přechodů se proto doporučuje respektovat následující zásady, vycházející ze zkušeností států EU:

- nejvyšší dovolená rychlost nemá být vyšší než 50 km/h, lépe 40 km/h,

- v jednom směru jízdy má chodec bez přerušení (dělicím ostrůvkem, dělicím pásem) přecházet jen jeden jízdní pruh,

- na vedlejší větvi křižovatky lze za bezpečné považovat přecházení nejvýše dvou jízdních (řadicích) pruhů stejného směru jízdy.

Uvedená doporučení není v současnosti možné v ČR beze zbytku respektovat (doslova tragédií jsou stávající přechody přes čtyř-pruhové směrově nerozdělené komunikace). Představují však určitý ideální stav, ke kterému je žádoucí se v zájmu ochrany života lidí přiblížit a akceptovat tam, kde to lze. Vážným argumentem je až 7x vyšší úmrtnost chodců v ČR ve srovnání s vyspělými státy EU.

Malé obchodní křižovatky

Jde o perspektivní formu uspořádání křižovatek s širokým uplatněním, která v současnosti prožívá v Evropě velkou renesanci. Malé okružní křižovatky (tj. jednopruhové a bez průpletu) jsou vhodné jak na okraji obce, kde plní funkci zabránění vjezdu vysokou rychlostí, tak i v průběhu obce samotné. Často se uplatní i jako plnohodnotná alternativa ke křižovatkám světelně řízeným. K jejím výhodám patří zejména:

- vysoká bezpečnost (jde o nejbezpečnější formu uspořádání křižovatky vůbec),

- vysoká kapacita (až 25 000 vozidel za 24 hodin),

- příznivé stavební náklady,

- menší podíl zpevněných ploch ve prospěch ploch zelených,

- navozují atmosféru náměstí a mohou být ztvárněny velmi esteticky.

Nevýhodou malé okružní křižovatky mohou být její větší prostorové nároky, což může být těžko řešitelným problémem ve stísněné zástavbě. Má-li křižovatka zajišťovat průjezd nejrozměrnějších vozidel (návěsové soupravy a kloubové autobusy), potom k její stavbě potřebujeme kruhový pozemek o průměru nejméně 25 m (odpovídá poloměru zatáčení 12,50 m, které dle EHK musí splňovat každé vozidlo). Komfortnímu provedení odpovídá průměr okolo 30 m.

Zpomalovací prahy

Mohou se uplatnit na málo zatížených průtazích silnic III. třídy (max. 2500 vozidel za den). Vhodné provedení má formu zvýšených ploch na křižovatkách, přechodech pro chodce nebo v centrální části obce, kde je velká intenzita příčných pěších vztahů. Používání tzv. krátkých prahů se na průtazích silnic obcemi nedoporučuje.

Doporučení

V předchozí pasáži byly zmíněny některé moderní stavební prvky, které lze v návrzích úprav komunikací využívat. Jak budou konkrétně aplikovány, je ve značné míře dáno tvůrčími schopnostmi projektanta, neboť výběr prvků je široký a variant velmi mnoho. Při rozhodování je důležitá i složka komunální (dopravní) politiky, neboť ta musí v případě konfliktu zájmů jednoznačně definovat priority (např. zda širší chodník nebo širší vozovka, zda cyklistická stezka nebo parkovací pruh apod.).

V každém případě je při návrhu komunikace potřebné respektovat následující obecné zásady, resp. požadavky:

- pro dosažení dobrých (funkčních a estetických) proporcí šířkového uspořádání mají být prostory mimo vozovku dostatečně široké (chodníky, stezky pro cyklisty, postranní dělicí pásy, pobytové plochy, předzahrádky atd.),

- jednoznačné diferencování dopravních ploch (musí být zřejmé a stavebně rozlišené, co je jízdní pruh, co je parkovací pruh, co je chodník atd., jakou funkci každá konkrétní plocha má a komu, resp. čemu slouží),

- šířky jízdních pruhů jen takové, kolik je bezpodmínečně nutné,

- návrh úpravy průtahu silnice tak, aby řidič byl pozitivně motivován k dodržování rychlostního limitu,

- místa, na nichž je žádoucí snížení jízdní rychlosti (např. začátek obce, začátek obchodní ulice, frekventované přechody pro chodce) se adekvátní formou utváření mají učinit zřetelně viditelnými (např. zúžení, střední dělicí ostrůvek, optická brána, šikana, změna materiálu povrchu),

- potlačování podélných linií a monotónnosti vzhledu s urychlujícím účinkem,

- podpora výstavby malých okružních křižovatek,

- zlepšování bezpečnosti a podmínek pohybu nemotorizovaných účastníků dopravy (stavba, resp. rozšiřování chodníků, stezek pro cyklisty, zařízení pro pěší...),

- ochrana přecházejících chodců stavebními opatřeními - prvky pro usnadnění přecházení (ochranné ostrůvky pro snazší a bezpečnější přecházení, vysazené chodníkové plochy, zmírňování bariérového účinku průtahu silnice),

- podpora zelených ploch, výsadba stromů a keřů, zlepšování vzhledu komunikací a životního prostředí, uvážená náhrada asfaltu dlažbou tam, kde je to vhodné,

- parkování v dopravním prostoru zásadně podélné (formou parkovacích pruhů, resp. zálivů), výjimečně šikmé; kolmé je nevhodné, protože výjezd je obtížnější a zabere více místa i času,

- ani velká poptávka po parkování nesmí vést k zanedbání návrhu zelených ploch (např. přerušení parkovacího pruhu vysazenými zelenými plochami má být prováděno systematicky a v každém případě).

Řešení problémů průtahů je v současné době velmi naléhavé. Proto by mělo najít své pevné místo i v dopravní, resp. dopravně-bezpečnostní politice a silničním hospodářství stejně, jako je tomu ve vyspělých státech. To platí jak pro úroveň vrcholového řízení, tak i pro úroveň komunální politiky. Trend přesunu zklidňování dopravy na dopravně významné komunikace a průtahy je v zahraničí zřetelně patrný a ani ČR se mu v blízké budoucnosti nevyhne. Zpracované předběžné TP 145 "Zásady pro navrhování úprav průtahů silnic obcemi" se snaží k tomuto procesu přispět a též podpořit diskuzi o modernizaci pojetí průtahů a hlavních místních komunikací. Dosavadní přístupy k navrhování místních komunikací, vyjádřené zejména v ČSN 73 6110, jsou v měnících se dopravních, společenských i politických podmínkách stále obtížněji použitelné.

Pavel Skládaný,

Centrum dopravního výzkumu Brno

FOTO AUTOR