Vznik krajů představuje zcela nový fenomén prakticky pro všechny resorty. Jednou z oblastí, kterých se změna výrazně dotkne, je doprava. Definitivní podoba všech změn stále není zcela jasná. Zásadní otázka v železniční dopravě zní: Má být železnice unitární a v rukou státu nebo rozdělená na menší...
Vznik krajů představuje zcela nový fenomén prakticky pro všechny resorty. Jednou z oblastí, kterých se změna výrazně dotkne, je doprava. Definitivní podoba všech změn stále není zcela jasná.
Zásadní otázka v železniční dopravě zní: Má být železnice unitární a v rukou státu nebo rozdělená na menší podniky a privatizována? Odpověď podá s definitivní platností až schválení a realizace transformace Českých drah.
V současné době se jeví jako reálné rozdělení ČD na dva velké subjekty - správce dopravní cesty (laicky řečeno kolejí) a akciovou společnost zajišťující provoz vlaků. Podle dnešních představ by dopravní cesta měla zůstat v rukou státu.
Převážná většina sítě je však vedena jako regionální tratě a k tomuto rozdělení v minulosti došlo právě se záměrem, aby tyto tratě vlastnily regiony (tj. kraje). Takové rozdělení by ale mělo nevýhodu v teritoriálně roztříštěných údržbářských kapacitách (s vyššími náklady) a v administrativně a finančně komplikovaném využívání sítě druhého vlastníka, nemluvě o vysoké finanční zátěži takového řešení pro kraj.
FINANCOVÁNÍ PROVOZU
O něco jasnější je úloha krajů v oblasti financování provozu na železničních tratích. Již nyní přechází dotování provozu regionálních tratí ze státu na okresy. Vzhledem k tomu, že má dojít ke zrušení okresů, je jasné, že toto financování přejde právě na kraje. Přispívání na provoz regionálních tratí z krajů bude nesporně vhodnější než z okresů, protože řada tras prochází dvěma i více okresy.
Zda se decentralizovaný systém dotování těchto drah osvědčí, bude záviset na přístupu kraje. Nesporně se zvýší konkurence mezi železniční a autobusovou dopravou, protože krajský orgán bude v souběžných úsecích vybírat k podpoře z ekonomických důvodů pravděpodobně jen jeden druh dopravy. Privatizace je možností, jak snížit potřebu dotací na provoz těch nejvíce ztrátových železničních tratí.
Určitě však je optimální současná představa vedení ČD - tj. vznik obchodních společností, v nichž určitý majetkový podíl budou stále mít České dráhy. Další majetkové podíly by měly mít právě kraje, případně obce.
AUTOBUSOVÉ LINKY
O dotování autobusové dopravy platí do značné míry totéž co pro železniční dopravu. Autobusová doprava je nyní dotována okresy (větší část peněz je přitom účelovou dotací státu) a obcemi. Se zánikem okresů přejde financování z okresů na kraje, což má opět přínos u delších linek, procházejících více okresy, kde při financování z okresů nyní docházelo k rozporům (každý okres dotoval podle jiného klíče).
Obecně lze říct, že dotování veřejné dopravy je značnou zátěží obecních rozpočtů a bylo by proto účelnější, kdyby se na dotování autobusových linek podílely jen kraje. To však neznamená, že by obce měly být zcela vyloučeny z rozhodování o jízdních řádech těchto linek nebo že by si nemohly financovat nadstandardní dopravní obsluhu podle svých představ.
OPTIMALIZACE A INTEGRACE
Se zánikem okresů přejdou pod krajský úřad také tzv. dopravní úřady, které vydávají licence na autobusové linky (analogicky též drážní úřady pro provoz na drahách). Domnívám se, že zde se naskýtá obrovská příležitost pro optimalizaci a integraci dopravy, která se v Ostravském kraji příliš nerozvíjí.
Za poslední tři roky bylo na Ostravsku integrováno jen 6 autobusových linek, které přitom jezdí v průměru jen pětkrát denně. Vzhledem k tomu, že v regionu je přes deset tisíc autobusových spojů, trvala by integrace dopravy tímto tempem tisíc let. Je to nesporně i vinou špatného řízení Koordinátora ODIS, s. r. o., (KODIS), který za integraci zodpovídá. Přitom se vedení této společnosti snaží dosáhnout toho, aby mohlo rozhodovat o dopravě v celém kraji.
Těžko lze akceptovat, aby tomu, kdo nedokázal integrovat dopravu v Ostravě, byla svěřena integrace v celém kraji. Kraj přitom potřebuje řízení dopravy systémově na zcela jiném principu.
KODIS je zřízen obcemi s výrazně dominantním postavením města Ostravy a lze stěží předpokládat, že by do této společnosti vstoupilo všech tři sta obcí v regionu, což by ani organizačně nebylo zvládnutelné.
Daleko jednodušší by bylo řízení dopravy v kraji jakýmsi krajským dopravním úřadem, který by fungoval jako orgán státní správy. Jeho činnost by spočívala nejen v udělování licencí, ale také ve financování dopravy. Tento orgán by měl za základní úkol připravovat taková dopravní řešení, která přinesou minimální náklady při maximální možné kvalitě dopravy. Je nasnadě, že tímto způsobem by bylo velmi rychle dosaženo integrovaného dopravního systému.
Popisovaná problematika se týká všech krajů. Její řešení je stále plně v rukou státu, který musí provést v souvislosti s reformou veřejné správy také příslušné změny legislativní. Jde především o to, aby systém, který nyní zakládáme na mnoho let dopředu, byl založen správně.
JAN DVOŘÁK
