Nebojte se lokálek /22 aneb Zbytečné omyly

K rušení lokálních tratí někdy svádí také řada zažitých mýtů či tradovaných omylů. Často se k nim uchylují i ti, jimž racionální argumenty pro zánik konkrétní tratě chybějí.

Ve dvou minulých vydáních jsme se věnovali vyvracení dvou přežívajích omylů. Totiž že lokální tratě vedou mimo obce podél nich a že pro železniční dopravu představují ekonomickou přítěž. Proberme dnes důkladněji další z omylů.

3. omyl: Převezmeme-li lokálku, stane se pro obec nebo svazek obcí velkou finanční a administrativní zátěží.

Rozhodnutí »postarat se« o trať, která obec po kolejích »spojuje se světem«, krátkodobě přinese novou agendu a jistý druh administrativy navíc. Zkušenost však říká, že to, co obec získá (udržení dopravy a dopravní cesty s vysokým budoucím potenciálem), je větší hodnotou v okamžitém, ale hlavně střednědobém horizontu než zátěž a náklady s projektem dočasně spojené. Současně je nutné si opět uvědomit, že jakmile se jednou provoz uzavře, jeho případná následná aktivace by byla velmi složitá.

Aby si obce zajišťovaly tuto dopravní službu samy, je »poněkud nesystémové«. Na druhé straně však nejlépe vědí, co jim lokálka může přinést a jak nejlépe mohou využít její skrytý potenciál pro regionální turistický ruch, ale hlavně ve prospěch vlastních občanů.

Pokud jde o náklady, rozdělme je na prvotní a průběžné. Prvotní náklady spojené s administrativou převodu trati na obce, se soutěží na provozovatele a správce trati a poskytovatele dopravy (dopravce), určitě vzniknou. Nebudou však závratné. Dokumentace pro výběrová řízení existuje a lze ji vcelku snadno získat za rozumných podmínek. Zároveň je možné tuto problematiku průběžně konzultovat s těmi, kdo ji odborně ovládají, nebo jim ji svěřit »na klíč«.

Průběžné náklady provozu a údržby jsou u dopravní cesty - obcí získané trati - hrazeny v souladu se zákonem z prostředků Státního fondu dopravní infrastruktury (viz box). Na tento příspěvek má obec nárok, jestliže provoz na její síti splní rozsah dopravy požadovaný zákonem. Což je rozsah, který má smysl i pro obec - počet párů vlaků denně po celé trati za rok, nebo totožný počet km za kratší období - v sezoně například více km, mimo sezonu méně apod.

Případnou ztrátu, kterou obcí vysoutěžený dopravce prokáže, lze hradit z vlastních zdrojů či vyjednat zařazení vlaků (což je logické) do systému standardní dopravní obslužnosti kraje. Každý kraj od státu na tento účel dostává peníze a zajišťuje-li lokálka dopravní obslužnost regionu, obec, která lokálku převzala, má nárok na díl z těchto peněz. Je to řečeno zjednodušeně, ale taková je logika veřejného financování dopravní obslužnosti. Není tedy pravdivé tvrzení, že na tyto peníze má nárok jen systém dopravy zajišťovaný prostřednictvím kraje.

Praxe hrstky lokálních tratí vlastněných u nás obcemi potvrzuje, že úhrada nákladů jejich fungování obce nemusí nic stát. Zároveň však i to, že obce z těchto tratí nemohou očekávat žádný přímý výnos - kromě služby dopravní obsluhy, spokojenosti občanů a rozvoje regionu. Všechny poskytnuté prostředky, ať na provoz trati, či dopravu na ní, jsou směrovány a kontrolovány tak, aby tam skutečně skončily.

PETR TEJKL

poradce v oboru dopravního marketingu

Co je dobré vědět

Průběžné náklady provozu a údržby jsou u dopravní cesty - obcí získané trati - hrazeny v souladu se zákonem z prostředků SFDI. Jsou to stejné prostředky, jaké dostává SŽDC pro údržbu a provoz celé železniční sítě. Stejné prostředky ze stejného zdroje bude dostávat obcí vybraný odborný provozovatel a správce trati, který bude pro obec provoz její »železniční sítě« zajištovat. Na příspěvek má obec nárok, pokud provoz na její síti splní rozsah dopravy požadovaný zákonem.

Vozidla řady M 240 velmi elegantních tvarů byla již z provozu vyřazena. Je to velká škoda, protože jejich dvounápravové podvozky si s obvykle nepříliš kvalitním svrškem regionálních tratí poradily mnohem lépe, než se s ním umí vypořádat řada 810.

FOTO: ARCHIV AUTORA