Minule jsme se věnovali prvnímu z omylů, který někdy svádí k rušení lokálních tratí. Totiž že tyto tratě vedou mimo obce podél nich. Tentokrát se zastavme u mylného tvrzení, že lokální tratě jsou ekonomickou přítěží železniční dopravy.
I toto tvrzení často patří do účelové »argumentační výbavy« těch, kdo z nejrůznějších důvodů usilují o zánik té či oné lokální železnice. Bohužel, nemálo starostů požádá o konzultaci »železniční problematiky« většinou až ve chvíli, kdy se - často se značným časovým zpožděním - dozvědí, že na »jejich« lokálce se plánuje omezení, nebo dokonce zrušení dopravy.
Často se při takových příležitostech setkávám s jednotnou argumentací, kterou strana prosazující zrušení dopravy na lokálce používá pro přesvědčení starostů. Totiž, že »to tak logicky musí být«.
2. omyl: Lokální tratě jsou největší ekonomickou přítěží železniční dopravy. Osobní železniční doprava má jeden podstatný problém: Je závislá na podpoře z veřejných zdrojů. Existuje tedy tlak na to, aby tok těchto prostředků byl omezen na únosnou míru a odpovídal tomu, co služba veřejné dopravy poskytuje. Už od doby 1. republiky, kdy železnici vyrostla relevantní konkurence v podobě silniční dopravy, se v rámci různých snah o racionalizaci železniční dopravy často nastoluje téma nutnosti rušit lokální tratě jakožto hlavní břemeno dopravy na kolejích.
Tažení proti lokálkám má jeden podstatný moment. Tím bývá neschopnost velkého železničního podniku alokovat náklady a výnosy na konkrétní místa a konkrétní služby. Za odlivu cestujících a v prvotním nadšení z individualizace osobní dopravy v posledním desetiletí 20. století se ujala teorie, že největším zlem železničního podniku jsou regionální dráhy.
Přiřadíme-li však toky peněz - skutečné náklady a výnosy - konkrétně k jednotlivým službám, zjistíme poměrně překvapivé skutečnosti. Tak se přesvědčíme například o tom, že na hlavních tratích se stanicemi daleko od obcí se stále prohánějí velké prázdné osobní vlaky typu lokomotiva a několik vozů. Důvodem je třeba fakt, že se už dávno neplatí rychlíkový příplatek, a proto většina cestujících z velkých sídel do spádových center raději využije rychlík. Na osobní vlaky mezi zastávkami u menších obcí na hlavní trati tak zůstane frekvence cestujících o hodně nižší, než jaké se dosahuje v motorácích na lokálních tratích s pro venkovskou dopravu lépe umístěnými stanicemi a zastávkami. A kde navíc nejezdí rychlíky, které by osobním vlakům cestující odebíraly.
Tím nevylučuji, že jistě najdeme i tratě, které svůj význam ztratily, protože se změnily přepravní proudy, kde hospodářské poměry daného regionu jsou nevhodně založeny apod.
Další zcela zásadní nepravdou jsou náklady uváděné na údržbu lokálky. Ze strany Správy železniční dopravní cesty (SŽDC) je stále relativně obtížné tyto náklady přesně alokovat, a to především v případě režijních nákladů, které jsou velmi vysoké a u nichž se proto počítá s průměrnou hodnotou. Odborník vám pak sice neoficiálně potvrdí, že pokud by se tyto finanční prostředky reálně investovaly do lokální trati podél vaší obce, byla by za několik let »ze zlata«, což však bohužel není...
Současně je třeba vzít na vědomí, že železniční doprava i na lokálních tratích disponuje jinou přidanou hodnotou. Železnice totiž zvládá přepravit větší předměty, jako jsou dětské kočárky nebo jízdní kola, a v případě hromadných přeprav je dokonce schopna »nafouknout« svoji kapacitu prodloužením souprav, což je u autobusů prakticky nemožné.
PETR TEJKL
poradce v oboru dopravního marketingu
Co je dobré vědět
Železniční doprava i na lokálních tratích zvládá přepravit větší předměty, jako jsou dětské kočárky či jízdní kola. V případě hromadných přeprav je navíc schopna »nafouknout« svoji kapacitu prodloužením souprav. Toto vše je u autobusů velmi obtížné.
Stylově neporušená lokálková budova může při vhodném využití nabídnout zajímavý potenciál jak pro turistický ruch, tak pro veřejné služby obce. Byla by škoda tuto »paměť místa a obce« vystřídat nevzhledným betonovým přístřeškem...
ILUSTRAČNÍ FOTO: ARCHIV AUTORA
