Podle výzkumů je pro většinu cestujících - ať používají dopravu veřejnou, nebo individuální - klíčovým parametrem čas. Tedy cestovní rychlost, s níž se mohou co nejdříve přepravit z jednoho místa do druhého.
Právě zvýšení rychlosti se ukazuje jako největší magnet pro přilákání dalších cestujících, a tím i pro zlepšení ekonomiky a konkurenceschopnosti regionální trati. Proto se na tento parametr zaměříme detailněji. Často opakovaným mýtem je, že dosáhnout rychlosti, která regionální tratě zatraktivní pro zákazníka (cestujícího), by bylo při současné úrovni jejich podudržovanosti nesmírně nákladné.
CO SNIŽUJE RYCHLOST NA TRATI
Nízké průměrné rychlosti jsou někde dány celým komplexem příčin, někde reálným stavem trati, jinde historicky bezdůvodně nízkou traťovou rychlostí, zastaralostí vozidel či technologií provozu - křižováním, telefonickým dorozumíváním apod. Některé příčiny lze relativně snadno a levně odstranit či je alespoň podstatně omezit.
Zaměřme se především na ty, které lze relativně snadno ovlivnit. Směrové a sklonové poměry trati ovlivníme jen obtížně. Vozidlo a jeho provozní a dynamické parametry zpočátku - než budeme mít vozidla nová - asi také ne. Křižování ve stanicích je dáno technologií provozu, lze je optimalizovat ale většinou ne zcela odstranit.
Klíčovým parametrem, který na regionálních tratích ovlivňuje rychlost provozu, jsou křížení se silničními komunikacemi, nejčastěji nechráněnými přejezdy lesních a polních cest se špatnými rozhledovými poměry. Především nechráněné přejezdy snižují rychlost a zvyšují riziko střetu. Míst, kde dopravní předpis podle typu zabezpečení a rozhledových poměrů snižuje rychlost železničního vozidla i na 10 km/hod, je na regionálních tratích mnoho. Přejezdy zásadně snižují průměrnou rychlost. Dalším negativem je brzdění před a rozjezd za tímto místem, což zvyšuje opotřebení brzd a zvyšuje spotřebu pohonných hmot, tedy výrazně zhoršuje ekonomiku provozu.
Řešením je:
Odstranění přejezdu - dohoda s majiteli pozemků, kterým přejezd slouží, o odstranění alespoň některých přejezdů a svedení dopravní potřeby na přejezdy zbývající. Výsledkem je omezení jejich celkového počtu. Další možností je zavést provozní režim na těchto přejezdech a v mezičase jejich zabezpečení uzamčenou závorou. Toto jednání nemusí být jednoduché. Na druhé straně obec či svazek má k místnímu občanu blíž, než dříve měla státní správcovská organizace, a může být šance vzájemný kompromis nalézt.
Zlepšit rozhledové poměry. Řada nechráněných přejezdů má sníženou rychlost ještě kvůli »špatným rozhledovým poměrům«. I tuto slabinu lze za relativně menších nákladů a po dohodě s majiteli přilehlých pozemků buď úplně odstranit nebo částečně omezit. Jde jak o porost - keře a stromy, tak hlavně o terénní nepřehledné nerovnosti v místě přiblížení komunikace k trati.
Zlepšit zabezpečení. U silničních komunikací se silnějším provozem lze uvažovat o zvýšení míry zabezpečení přejezdu - výstražný kříž nahradit světelným zabezpečením případně i použitím závor. To však už chce zásadnější investici. Ovšem toto zabezpečení je podporováno z SFDI a EU.
Tzv. pomalé jízdy - jde o krátké úsekové omezení rychlosti kvůli stavebně technickým závadám na trati. Důvodem jsou opotřebené mostky či propustky, případně jiné lokální závady na infrastruktuře.
Při rozhodování o prioritách investic do nápravných opatření pomáhají relativně jednoduché modelovací programy kalkulující, jak která úprava má vliv na celkovou průměrnou rychlost. Investice do místa, kde nechráněný přejezd dělí dlouhý rovný úsek trati, se asi vyplatí, investice do přejezdů u zastávky kde vlak stejně zastaví a rozjíždí se, efektivní být nemusí.
PETR TEJKL
poradce v oboru dopravního marketingu
JAN ŠATAVA
odborný poradce v oblasti dopravy
Je dobré vědět
Průměrná rychlost na regionálních tratích se pohybuje na úrovni 30-35 km/hod. V případě autobusové dopravy mezi 20-30 km/hod. Pokud rychlosti porovnáme s jízdou autem na silnicích
II. a III. třídy, ta se pohybuje většinou na úrovni 50, max. 55 km/hod.
Komplexní optimalizace silničních přejezdů zvýší nejen rychlost a plynulost jízdy na celé trati, ale také významně sníží provozní náklady při relativně nízké investici.
V zahraničí jsou regionální železniční tratě vnímány jako spolehlivý dopravní prostředek.
ILUSTRAČNÍ FOTO: ARCHIV PETRA TEJKLA
