V posledních letech i v ČR doprava zásadně ovlivňuje základní fungování prakticky každého sídla, respektive v mnohých případech celých městských aglomerací a sídelních struktur. Funkční využití veřejných ploch na straně jedné a plánování dopravy na straně druhé by tak neměly být chápány jako dva oddělené úkoly.
V době, kdy automobilová doprava zaplnila veřejné prostory, dopravní zácpy atakují znečištěním a hlukem centra našich měst, a kdy současná oblíbenost a dostupnost individuální automobilové dopravy umožňuje vznik rozsáhlých monofunkčních celků individuálního bydlení a komerčních zón, je nezbytné chápat vztah urbanistické struktury sídel a jejich dopravní obslužnosti jako klíčovou oblast plánování jak regenerace, tak dalšího plošného rozvoje.
VOLBA TYPU DOPRAVY
Na objemu generované dopravy, na dělbě přepravní práce mezi jednotlivými typy dopravy a na rozložení dopravního zatížení v čase a prostoru se významnou měrou podílejí na jedné straně hmotné složky urbanistické struktury sídla (plošná velikost sídla, počet obyvatel, morfologie zástavby, konfigurace terénu apod.), a na straně druhé aspekty jeho funkčního uspořádání (vzájemný vztah jednotlivých funkčních ploch, poloha funkčních ploch v rámci struktury sídla, atraktivita daného sídla apod.).
Velikost sídla, udávaná počtem obyvatel a jeho plošnou výměrou, je rozhodující pro dělbu přepravní práce mezi jednotlivými druhy dopravy. U menších obcí, zhruba do 10 000 obyvatel, zpravidla není potřebné zavádět hromadnou dopravu, protože jednotlivé části takového sídla bývají dostupné pěšky nebo na kole. Nemusí to však platit vždy, protože pěší nebo cyklistická dostupnost může být ztížena náročnou konfigurací terénu, tedy velkým výškovým převýšením jednotlivých částí obce, výškovými zlomy a bariérami. V takovém případě lze očekávat větší dopravní zátěž individuální automobilovou dopravou, respektive nutnost zavedení místní hromadné dopravy.
V případě středně velkých a velkých měst, která navíc plní funkci centra širší spádové oblasti - sídelního celku, bývá naopak problémem optimální zajištění dostupnosti jednotlivých, respektive samostatných malých obcí v jejich spádové oblasti, hlavně pěší a cyklistickou dopravou. Přitom úměrně roste podíl dopravy automobilové a nezbytnost zavedení městské hromadné dopravy. Prostorové uspořádání obce, její morfologie a konfigurace terénu, ovlivňují u středních a velkých sídel právě především volbu typu městské hromadné dopravy a rozhodují o využití železnice či zavedení autobusů, tramvaje, metra, případně trolejbusů, rychlodráhy a dalších alternativních prostředků, jako lanových drah, lodních přívozů apod.
HLEDÁNÍ OPTIMÁLNÍCH VZTAHŮ
Kvalitní urbanistické uspořádání obce je vždy předpokladem pro dlouhodobé optimální a bezkolizní fungování jejího organismu. Různými teoretickými modely funkčního uspořádání sídel se zabývala a zabývá teorie urbanismu již několikáté století. Uplatnění teoretických modelů v praxi zpravidla naráží na složitost a pestrost skutečných organismů obcí, do nichž výrazně vstupují podmínky přírodní, kulturní, sociální, místní tradice a zvyklosti a v neposlední řadě podmínky ekonomické. Přesto je hledání optimálních vztahů jednotlivých funkčních složek města navzájem trvale předmětem plánování měst - pořizování územně plánovacích podkladů a dokumentace.
Cílem veškeré této činnosti by mělo být eliminovat vzájemné konflikty, nalézt individuální charakteristický obraz obce, založit dobře fungující organismus, vytvořit kvalitní prostředí a umožnit tak trvale udržitelný rozvoj celé obce.
Předpokladem pro optimální dopravní obslužnost sídla a jeho jednotlivých funkčních složek a zařízení, je takové urbanistické uspořádání, které umožní vyvážené rozdělení přepravní práce mezi různé typy dopravy včetně pěší a dále nevyvolá kumulování dopravní zátěže do určitých bodů struktury obce. Negativní tendence v dopravní obslužnosti lze sledovat například u výhradně monofunkčních ploch a zařízení, jakými jsou nákupní a jiná komerční centra, kde je daná funkce koncentrována na jediném místě pro celou obec, nebo tzv. satelity rodinných domů na okrajích měst, nebo na snadněji dostupných plochách v katastru malých obcí - vesnic. Tyto plochy, postrádající často vazby na prostředky hromadné dopravy, pěší komunikace nebo cyklistické stezky, leží daleko od center osídlení, jsou odkázány téměř výhradně na individuální automobilovou dopravu, a vytvářejí tak její neúměrný podíl v obcích i krajině.
ZÁKLADNÍ URBANISTICKÉ ZÁSADY
Tomuto jevu, v posledních letech tak výraznému, mohou přitom vhodně předcházet jak samosprávné orgány obcí, tak zpracovatelé územně plánovacích podkladů a dokumentace, zejména jejich změn. Jde o uplatňování velmi citlivých urbanistických zásad:
Každý vstup větší investice do obce je nezbytné velmi pečlivé zvážit s ohledem na její velikost, měřítko a individuální charakter, a to jak zástavby, tak okolní krajiny. Větší a zvláště pak monofunkční stavby a soubory mohou vyvolat nerovnováhu v organismu obce a následné dlouhodobé reakce, tedy další necitlivé změny vedoucí až ke změně charakteru prostředí, a tím i k poškození dříve vynaložených veřejných i soukromých investic.
Nevytvářet rozsáhlé monofunkční plochy, neúměrně náročné na individuální automobilovou dopravu - komunikace a plochy pro dopravu v klidu. Důležité základní funkce, jakými jsou obchody a jiné objekty občanské vybavení a pracoviště, integrovat v lokálních polyfunkčních částech měst, ve čtvrtích a přiměřeně i v jádrech samostatných malých sídel, která pak tvoří s jádrovým městem jeden sídelní celek.
Stávající monofunkční plochy vyžadující transformaci přetvářet k jejich polyfunkčnosti tak, aby byl zohledněn jak jejich vnitřní potenciál, tak poloha v obci. Tak naplňovat cíl - přiblížit obchod, služby, pracoviště, sport a rekreaci všem vrstvám obyvatelstva a umožnit tím také optimální rozdělení přepravní práce a dnes tolik potřebné posílení pěší a cyklistické dopravy.
Předpokladem zlepšení dopravní obslužnosti sídel je tedy kooperace urbanistů a dopravních specialistů ve všech fázích plánování území a ve všech stupních projektové přípravy vlastních staveb. Jedině tak lze dosáhnout optimálního zastoupení jednotlivých druhů dopravy v organismu obce a tím také dlouhodobě přitažlivého, druhově pestrého a kvalitního prostředí pro život lidí.
(Tento článek je jedním z prvních výstupů z řešení projektu č. CG721-031-520 - Metody prognózy intenzit dopravy generované obchodními zařízeními a dalšími vybranými typy zástavby. Řešený projekt se zabývá vytvořením metodiky pro stanovení objemu všech druhů dopravy generované různými druhy zástavby na základě stanovených parametrů (počet obyvatel, velikost prodejní či užitné plochy apod.).
(Projekt řeší EDIP, s. r. o., ve spolupráci s Fakultou architektury ČVUT Praha. Další informace lze nalézt na www.edip.cz - pozn. autorů článku.)
JAN MUŽÍK
pedagog
VERONIKA ŠINDLEROVÁ
doktorandka Fakulty architektury ČVUT v Praze
