Tábor, Sezimovo Ústí a Planá nad Lužnicí, druhá nejvýznamnější aglomerace Jihočeského kraje. Intenzita automobilové dopravy způsobuje, že toto místo je nejvíce znečištěnou oblastí jižních Čech. Jak zvládnout místní pohyb dnes již 50 tisíc automobilů denně? Tento problém není pochopitelně nový, ale až nyní jsme ho začali řešit komplexně.
Dosavadní trend spočíval zejména v poskytnutí dostatečné nabídky a kapacity pro provoz osobní automobilové dopravy. Hledaly se možnosti ke zkapacitnění komunikací, odstavných parkovišť a minimalizaci veřejných ploch. Degradace parteru dosáhla v některých ulicích stavu srovnatelného s Prahou (kterou v mnoha aspektech považuji za neinspirativní příklad) a z veřejných prostor se ztrácelo to podstatné - život.
Tábor má svůj dopravní skelet založený na jedné klíčové tepně - Budějovické a jejím pokračování - ulici Soběslavské. Ty spojují jižní a severní část aglomerace. Částečně hrají svoji roli také jako tranzitní tepny pro významnou část území Jihočeského kraje.
Dopravní situace dosahuje v posledních letech kalamitních stavů. Kolony automobilů se prodlužují o to více, jak pokračuje modernizace dopravních tahů (zejména železničního koridoru sítě TENT-T). Neúměrná je i situace s parkováním, které v rámci placených částí města běžně disponovalo více než 100% obsazeností (tj. i mimo vyznačené oblasti).
ZÁKLADNÍ VÝCHODISKA NÁVRHU
Návrh, jak řešit dopravní kongesce (neprůjezdnost), vyplýval z následujících základních atributů:
Zvolí se opačný postup a vůdčí role významu automobilové individuální dopravy se bude postupně oslabovat.
Jakékoliv restrikce v automobilové dopravě budou kompenzovány zejména cíli definovanými ve Strategii veřejné dopravy (MHD).
Nebudou nabídnuty žádné alternativy, které by řešily zkapacitnění silnic pro automobilovou individuální dopravu.
Ztíží se podmínky pro parkování na veřejných plochách (většinou prostranství ulic).
S každou modernizací uličního profilu dojde ke 30-50% redukci parkovacích míst v závislosti na místní situaci. Parkování se stalo mocným nástrojem ke zklidňování dopravní situace. Ačkoliv si to některá města neuvědomují, řešením parkovacích míst se výrazným způsobem podílejí na celkové dopravní dělbě svých uživatelů.
Koncepční dokumenty Strategie veřejné dopravy a Parkovací politika se od bodu spuštění programu řeší společně. Náš přístup bude komplexní.
Akční fáze byly rozloženy do tří časových os. Krátkodobá (začala v červnu 2007), střednědobá (přípravné kroky se již uskutečnily, konec do roku 2010) a dlouhodobá (do roku 2012).
Legislativa, která přikazuje uživatelům parkování na svých pozemcích, bude místními programy veřejných parkovišť jako možností disponibilní nabídky pokud možno co nejvíce oslabena. Nemluvě o tom, že taková nařízení, jež navíc degradují parter, jsou zejména zaděláváním problémů do budoucnosti jak takovou dopravu v centrálních částech měst vůbec regulovat.
Do vedení radnice byl vnesen projektový způsob řízení. Za realizaci odpovídají skupiny pod vedením externích odborníků.
Znatelné bylo zvýšení cen parkovného a parkovacích karet.
Smířili jsme se s faktem, že tato opatření jsou rozhodně nepopulární a pozitivní efekt vnímání veřejnosti se nemusí nutně dostavit do termínu příštích voleb.
Vůči orgánům státní správy budeme přistupovat asertivně.
JAKÉ JSOU NÁPRAVNÉ KROKY
Systém parkovací politiky spočívá v tom, že jsou nabídnuty plochy pro parkování v závislosti na docházkové vazbě od populárních cílů a podle toho je odstupňována i jejich cenová progrese. Omezení parkovacích míst na veřejném parteru nahrazuje systém parkovacích domů. Prozatím se budují dva, další dva se plánují. Vznikají podmínky pro tvorbu odstavných parkovišť P+R.
Pro strategii veřejné dopravy jsou definovány cíle, které mají za úkol udržet již tak vysokou dopravní dělbu cestujících (asi 45 %) a posílit ji o dalších 10 %. Aglomerace nabízí totiž komfort MHD srovnatelný se systémem dopravy menšího krajského města. Intenzita frekvencí spojů dosahuje průměrně 15 minut.. Na druhou stranu jsou zde velké problémy s pravidelností, sjížděním vozů z různých částí města za sebou apod. Taktový jízdní řád s proklady byly neznámými pojmy, chybí infrastruktura preferenčních pruhů. Autobusy jsou nasazovány podle potřeb provozovatele. Ekologický aspekt MHD ve formě CNG pohonů se teprve rozjíždí. Nelibě neseme i podíl velkoplošné reklamy, která snižuje celkový komfort přehlednosti uživatele. Primární zisky jsou vykoupeny sníženým komfortem cestujících a poklesem důvěry veřejnou dopravou cestovat. Také nízkopod-lažní autobusy netvoří ve vozovém parku majoritu.
Všechny nápravné kroky jsou ve Strategii veřejné dopravy spouštěny v souběhu s Parkovací politikou v jednotlivých fázích. Cílem je naučit veřejnost vnímat MHD jako součásti moderního stylu života a připravit pro takové vnímání adekvátní podmínky. Oblíbené klišé, které definuje MHD jako "bídu", považujeme za hloupost, kterou je třeba účinnými kroky a cíleným marketingem dostat z hlav veřejnosti co nejdříve.
Pro podporu našeho postupu se uskutečnila diskuse s občany. Do všech domácností posíláme průběžné vyhodnocení a výsledky jednotlivých fází. A to jednoduchou, heslovitou formou. Víme, že lidé příliš nečtou a problém do hloubky studovat nebudou.
CO LZE OČEKÁVAT
Na konci poslední fáze by Táborská aglomerace měla disponovat poklesem intenzit doprav o 20 %, emisní znečištění by mělo být v normových limitech. Ulice by měly být zklidněné, s rozšířenými chodníkovými hranami pro cyklostezky, zeleň a mobiliář. Měli bychom mít více než čtyři veřejné parkovací domy s celkovou kapacitou 600 míst a čtyři plochy P+R pro 500 aut v různých částech města. Ve veřejné dopravě pak plně taktovou MHD s elektronizovanou platformou jízdného, preferenčními pruhy na všech klíčových dopravních tepnách. Náš přístup považujeme za inspirativní i pro jiná města. Po půl roce duševní katarze náběhu restriktivních opatření, živené notně místními médii, můžeme situaci vyhodnotit jako stabilizovanou a připravenou pro další práci.
Veškeré informace o dopravní politice Tábora najdou čtenáři Moderní obce na www.Tábor.cz/doprava.
MARTIN JIROVSKÝ
místostarosta Tábora
