Stínový ministr dopravy za ODS, středočeský hejtman Ing. Petr Bendl chce, aby stát do správy krajů převedl regionální železniční tratě. Zatímco touto myšlenkou se možná bude zabývat příští vláda, kraje už nyní mohou do svých rukou pevněji uchopit osud některých ztrátových regionálních tratí a hledat pro ně efektivnější provozovatele drážní dopravy.
Za průlomové v praxi krajů lze označit poptávkové řízení na zajištění základní dopravní obslužnosti na železniční trati č. 149 Karlovy Vary-Mariánské Lázně a zpět, které vypsal Karlovarský kraj. K tomuto kroku se rozhodl poté, co jej České dráhy, a. s., (ČD) požádaly o navýšení příspěvku na drážní dopravní obslužnost z dosavadních 130,2 mil. Kč na 176 mil. Kč v příštím roce. "ČD nám neuměly předložit vykázané ztráty na jednotlivých tratích, což je problém, který řeší také ostatní kraje. My jsme výběrové řízení vypsali proto, abychom vůbec zjistili, jaké náklady na uvedenou trať vlastně existují - nebo jaké by mohly být," vysvětlil hejtman Karlovarského kraje JUDr. Josef Pavel.
S NOVÝM DOPRAVCEM KRAJ UŠETŘÍ TÉMĚŘ 30 MILIÓNŮ KORUN
Komise po vyhodnocení tří nabídek doporučila radě a zastupitelstvu kraje akceptovat nabídku předloženou společností VIAMONT, a. s, s nabídkovou cenou kompenzačního vlakokilometru (vlkm) 64,63 Kč, což odpovídá roční prokazatelné ztrátě 25,73 mil. Kč na této trati při ročním dopravním výkonu 398 410 km. Další účastníci poptávkového řízení požadovali kompenzaci za vlakokilometr vyšší - České dráhy, a. s, 80,41 Kč (tedy celkem 31,695 mil. Kč) a RAILTRANS, s. r. o., 85,18 Kč (34,103 mil. Kč). "Vzhledem k tomu, že poptávkové řízení je na období let 2006 až 2010, ušetříme v porovnání s nabídkou ČD za těchto pět let 29,7 miliónu korun," dodal hejtman Pavel.
Připomeňme, že podle měsíčníku Železniční magazín (č. 8/2005) k podmínkám výběrového řízení mj. patřila povinnost dopravce nasadit na trať kolejová vozidla vyrobená nejpozději v roce 1995, která splňují současné ekologické limity, jsou nízkopodlažní, bezbariérová a vybavená minimálně 60 místy k sezení na jeden spoj.
"Pilotní" a "zkušební", jak Karlovarský kraj toto řízení označil, tak naznačuje, jakou cestou se zřejmě vydají také další kraje při zajišťování základní drážní dopravní obslužnosti svého území.
Podle zákona o dráhách se za základní dopravní obslužnost územního obvodu kraje považuje zajištění přiměřené dopravy po všechny dny v týdnu z důvodů veřejného zájmu, především do škol, do úřadů, k soudům, do zdravotnických zařízení poskytujících základní zdravotní péči a do zaměstnání včetně dopravy zpět, přispívající k trvale únosnému rozvoji tohoto územního obvodu. Za tímto účelem uzavírá kraj písemnou smlouvu s dopravcem, jemuž tak vzniká závazek veřejné služby v drážní dopravě.
KDYŽ KRAJE DOSTALY SILNICE, PROČ NE TAKÉ KOLEJE?
Stínový ministr dopravy za ODS, středočeský hejtman Ing. Petr Bendl vidí hned několik možných modelů řešení málo ziskových či přímo prodělečných tratí. "Jedním z nich například je, že by kraj přispíval Českým drahám na každý spoj a každý ujetý kilometr pro jednoho svého obyvatele předem stanovenou konkrétní částkou. Druhý model předpokládá vypisovat výběrová řízení na provoz jednotlivých tratí tak, jak to nyní učinil Karlovarský kraj. Přirozeně by potom na těchto tratích nemusely provozovat drážní dopravu pouze České dráhy. Třetí možností je, že by do majetku krajů stát z majetku státní Správy železniční dopravní cesty převedl regionální tratě. O této variantě bych doporučoval jednat. Když totiž stát na kraje převedl regionální silnice, proč by na ně nemohl převést i regionální železniční tratě?" ptá se Ing. Petr Bendl a dodává: "Pak bychom v krajích znali přesnou strukturu nákladů na jednotlivé tratě a mohli sami definovat, co je ještě únosná podpora a co už případně není. Rozhodnutí by záviselo čistě na zastupitelstvu, které by je mohlo opřít o analýzu jasně identifikovaných nákladů. Navíc by se tak odstranila anomálie, kdy je poplatek za řízení provozu a dopravní cestu počítán z průměrných nákladů celé sítě ČD bez ohledu na skutečně vynaložené náklady na jednotlivých tratích."
Zajímavé je, že možnost jednat o přechodu správy dopravních regionálních železničních komplexů na kraje nevyloučil už před více než dvěma roky také ministr dopravy Ing. Milan Šimonovský.
ČESKÉ DRÁHY: O RUŠENÍ TRATÍ MY NEROZHODUJEME
Mluvčí Českých drah Petr Šťáhlavský stížnostem krajů, že od ČD nedostávají dostatečné údaje o nákladech na zajištění dopravní obslužnosti na jednotlivých tratích, oponuje poukazem na to, že dráhy poskytují údaje, které jsou jasně definovány zákony, a že jde o tytéž údaje, které musí poskytovat i všichni ostatní dopravci.
"Tyto údaje slouží ke stanovení úhrady za prokazatelné ztráty, proto na ně nemá vliv ani důležitost dané tratě pro obce. Jde jen a jen o částku, kterou kraj musí uhradit, pokud si vlaky objedná. Význam tratě v regionu by měl znát objednatel, tedy kraj, a proto si také dopravu na dané trati objedná či nikoliv, stejně jako na ní rozhoduje o počtu vlaků. Kraj také jako jediný zná, zda si objednává souběžnou autobusovou dopravu nebo ji naopak zrušil ve prospěch železnice a autobusy svážejí občany k jednotlivým spojům do přestupních terminálů," konstatoval mluvčí. Zdůraznil přitom, že to tedy nejsou České dráhy, kdo by rozhodoval o rušení spojů nebo tratí či kdo by tato řešení navrhoval. Jednoduše řečeno, vždy jde pouze o obchodní nabídku ČD s cílem uzavřít obchodní smlouvu mezi ČD a krajem. Kraj naopak rozhoduje, zda chce vlaky vést, a stanoví si, jaký dopravce to tak pro něho učiní.
VZNIKNOU REGIONÁLNÍ DOPRAVNÍ PODNIKY?
České dráhy se podle svého mluvčího konkurenci jiných železničních dopravců nebrání. Stejně tak by přivítaly větší spolupráci s regiony, ale i městy a obcemi.
"V rámci transformace na holdingovou společnost máme totiž zájem vytvářet specializované dceřiné společnosti také v osobní dopravě, tedy určité regionální dopravní podniky. Budeme rádi, když se na jejich vzniku budou podílet i kraje, obce a města. Například v Rakousku, Švýcarsku či Německu je taková účast regionů či municipalit zcela běžná. Ale ani tyto společnosti nebudou vlastnit tratě, nýbrž si je budou pronajímat od Správy železniční dopravní cesty pro své vlaky a u krajů se budou ucházet o získání jednotlivých zakázek na zajištění dopravní obslužnosti," dodal Petr Šťáhlavský.
MOHLO BY PŘIBÝT I CESTUJÍCÍCH
Buď jak buď, privátních dopravců na železnici je u nás zatím poskrovnu, byť podmínky pro podnikání na železniční dopravní cestě v České republice jsou stejné pro všechny společnosti v rámci celé Evropské unie. Pokud si kraje začnou vybírat ty nejefektivnější železniční dopravce, pak se i samotné České dráhy v roli hlavního příjemce podpory ze strany krajů vyhnou riziku, že by je Evropská komise časem mohla obvinit z přijímání nedovolené veřejné podpory (viz například MO č. 11/2005). Otevření železniční dopravní cesty pro více vzájemně si konkurujících železničních dopravců nejenže může uspořit krajům nemalé finanční prostředky, ale také může zlepšit kulturu cestování a dráze přivábit další cestující.
Ovšem rovněž kraje musí místo pouhé kritiky na špatný systém začít plošně pořádat kvalitní výběrová řízení na provozovatele drážní dopravy, což řadě z nich zejména zpočátku jistě přinese řadu nemalých organizačně technických problémů.
Každopádně jsou to kraje, které nesou odpovědnost za regionální železniční spoje a nutnost k tomu přijímat třeba i nepopulární rozhodnutí z nich nikdo (zatím) nesejme.
Subjekty v železniční dopravě:
vlastník dráhy (u celostátní dráhy a většiny drah regionálních je to stát prostřednictvím Správy železniční dopravní cesty, státní organizace);
provozovatel dráhy (právnická osoba, která za úplatu vlastníka dráhy provádí činnosti související se zajištěním provozuschopnosti dráhy a organizuje provoz na dráze (výpravčí, dispečeři...);
provozovatel drážní dopravy - tzv. dopravce, právnická osoba, která provozuje drážní vozidla a podniká v oblasti přepravy osob a zboží po železnici (lokomotivní depa, strojvedoucí, průvodčí, osobní pokladna...)
ZDROJ: SŽDC, s. o.
