Zejména v menších sídlech patří investice do chodníků k nejběžnějším. Až do poloviny minulého desetiletí se chodníky stavěly především z litého asfaltu, případně z velkých betonových dlaždic 500x500 mm. Tento typ chodníků ovšem už obvykle zcela dožívá. Nutnost rekonstrukce chodníků je však také často vyvolána výstavbou inženýrských sítí, po níž se chodníky opravily jen provizorně.
Dotační tituly mají obvykle pevně stanovené datum doložení pravomocného stavebního povolení. U dopravních staveb však v řadě případů nelze územní a stavební řízení sloučit, protože každé takové řízení spadá ve většině lokalit pod pravomoc jiného úřadu. V kombinaci s plným vytížením většiny projekčních kanceláří, odpovědných osob z dotčených orgánů státní správy i samotných stavebních úřadů pak celý proces trvá minimálně půl roku, vyskytnou-li se majetkoprávní problémy - potom zaručeně ještě déle. Ve snaze dosáhnout na dotaci obec následně často mění, resp. zmenšuje rozsah svého projektu, z něhož tak nakonec zůstane třeba už jen pouhá oprava povrchu stávajících chodníků a komunikací. Tak se dále zakonzervovává i dnes již zpravidla nevyhovující dispoziční uspořádání.
U novostaveb chodníků podél stávajících komunikací navíc počítejme s potřebou řešit nové odvodnění komunikace, neboť stávající příčný odtok do příkopů či rigolů bývá novou stavbou znehodnocen. Vícenáklady, související se stavbou odvodnění, případně s vyvolanými investicemi na dalších inženýrských sítích (chráničky, přeložky), obce často neberou do úvahy buď vůbec, nebo jen ve zcela nedostatečné míře. Určitě se také vyplatí časově koordinovat opravy povrchu chodníků tak, aby se chodníky zbytečně opětovně nerozkopávaly při výstavbě a rekonstrukci inženýrských sítí. Etapizace u neprůjezdných úseků je pak nejlepší "od konce", aby nově zřízená plocha nebyla znovu pojížděna těžkými stavebními stroji.
PAMATUJME I NA OBČANY S HANDICAPEM
V posledních letech se informovanost starostů, zastupitelů a úředníků na radnicích výrazně zlepšila i co do úprav chodníků tak, aby vyhovovaly osobám se sníženou schopností pohybu a orientace. Snížené obruby na obvyklých trasách chodců, varovné a signální pásy, zvýšené nebo speciální obruby na autobusových zastávkách se stávají samozřejmostí. Stanoviska různých občanských sdružení stejně jako dodržení platných norem a předpisů jsou již stavebními úřady běžně požadovány. Některá města provádějí nebo připravují bezbariérové úpravy dokonce jako samostatné investiční akce.
I v prosazování prvků na zvyšování bezpečnosti dopravy jsme v České republice, zejména za posledních pět let, výrazně pokročili. Připomeňme zpomalovací prahy, dělicí ostrůvky na přechodech, řešení křižovatek jako okružních, zóny "Tempo 30" s předností zprava apod. V těchto případech ovšem narážíme na majetkoprávní problémy ještě častěji (zejména tehdy, kdy komunikace není v majetku obce, nýbrž ve správě krajského podniku Správy a údržby silnic nebo Ředitelství silnic a dálnic ČR) než u bezbariérových úprav chodníků. Zdlouhavé a nákladné vyrovnání mnoho investorů odrazuje. Otázkou však zůstává, do jaké míry by projekční kancelář měla tyto prvky tvrdě v projektu prosazovat. Zda je menším zlem jejich omezení a kompromisní řešení nebo jejich důsledné prosazování s rizikem, že celá investiční akce bude zastavena, případně na delší dobu odložena. Odpověď není jednoduchá a při hledání odpovědi bude třeba vždy vyjít z konkrétního případu.
ZATÍM SPÍŠE JEN U VELKÝCH STAVEB...
V mnoha vyspělých zemích se standardním nástrojem zvyšování bezpečnosti pozemních komunikací stal tzv. bezpečnostní audit. Je to procedura, během níž kvalifikovaný tým nezávislých odborníků hledá bezpečnostní deficity dopravního projektu. Auditoři se dívají na projekt perspektivou jeho budoucích uživatelů - tedy řidičů, cyklistů, chodců, osob s omezenou schopností pohybu a orientace a dalších, a snaží se identifikovat bezpečnostní problémy, které by mohly nastat za rozličných dopravních, povětrnostních, světelných a jiných podmínek. V České republice se bezpečnostní audit jen pomalu prosazuje u velkých dopravních staveb. U drobných investičních akcí měst a obcí, tedy například i u budování nových či rekonstrukcí stávajících chodníků, bývá jeho použití zatím ojedinělé a větší rozšíření v nejbližší době se neočekává.
ZÁMKOVÁ DLAŽBA: PŘEVLÁDÁ, ALE NENÍ UNIVERZÁLNÍ
Již od první poloviny minulého desetiletí v technickém provedení nových chodníků, eventuálně u méně zatížených komunikací, převládá zámková dlažba. Její výhodou je snadná rozebíratelnost v případě nutnosti přístupu k uloženým inženýrským sítím, široká nabídka na trhu, technologicky snadná výstavba (uplatní se tak i malé a střední stavební firmy), možnost zajímavými barevnými kombinacemi docílit příznivého estetického dojmu - a ve srovnání s žulovou dlažbou i nižší cena. Nevýhodou naopak bývá prorůstání zámkové dlažby plevelem, nemožnost chemicky ošetřit chodník s touto dlažbou v zimním období (ošetření obvykle bývá na úkor životnosti dlažby, třebaže to výrobce často popírá), u pojížděných komunikací při rychlostech nad 30 km/h vadí také vysoká hlučnost.
Na relativně zatížených plochách, užívaných především chodci (chodníky, obytné a pěší zóny), zůstává zámková dlažba nejpřijatelnější variantou pro většinu obcí a měst. Naopak nevhodná je na komunikacích zatížených těžkou dopravou, komunikacích s návrhovou rychlostí nad 30 km/h, komunikacích užívaných jen příležitostně - například pouze při konání sportovních, kulturních a společenských akcích. Příliš vhodná není ani pro cyklostezky a stezky určené pro in-line bruslení. Na všech plochách pojížděných i jen výjimečně motorovými vozidly (včetně vjezdů k nemovitostem) je nutno navrhnout dlažbu tlouštky minimálně 80 mm a dostatečné podkladní vrstvy. V lokalitách s malou kapacitou dešťové kanalizace může být dobrým řešením zatravňovací dlažba umožňující vsak.
Zajímavá a do určité míry originální řešení i "pouhých" chodníků přispívají ke zlepšení bezpečnosti i estetického dojmu. V době hospodářské krize mohou pomoci držet "nad vodou" menší stavební firmy, a zmírnit tak růst nezaměstnanosti v regionu.
HYNEK SEINER
projekční kancelář autorizovaná pro dopravní stavby a městské inženýrství
