P odle evropské legislativy začne od počátku roku 2006 platit pro vyřazené osobní i nákladní automobily s hmotností do 3,5 tuny "recyklační" kvóta. Na jejím základě členským zemím Evropské unie vznikne povinnost následně znovu materiálově a energeticky použít 85 % průměrné hmotnosti automobilu....
P odle evropské legislativy začne od počátku roku 2006 platit pro vyřazené osobní i nákladní automobily s hmotností do 3,5 tuny "recyklační" kvóta. Na jejím základě členským zemím Evropské unie vznikne povinnost následně znovu materiálově a energeticky použít 85 % průměrné hmotnosti automobilu.
Evropská unie se tak snaží využít značného materiálového zdroje, kterým jsou vyřazené automobily. V České republice přibývá ročně asi 150 tisíc oficiálně registrovaných osobních vozidel, ale z provozu je jich vyřazováno pouze několik desítek tisíc.
FIRMY NA AUTOVRACÍCH CHTĚJÍ ŠETŘIT
V kategorii nákladních vozů do 3,5 tuny bylo u nás loni vyřazeno na 22 tisíc vozidel. Přesto užitkové a nákladní vozy nalezneme u zpracovatelů autovraků jen sporadicky. Proč tomu tak je?
Ing. Pavel Tunkl, tajemník Svazu dovozců automobilů, říká: "Velcí dopravci si dříve sami likvidovali své staré autobusy, automobily apod. Kdyby tak chtěli postupovat i nyní, museli by se stát provozovateli se "souhlasem k nakládání s autovraky", nebo vyřazená vozidla předávat firmě, která takový souhlas má. Ve snaze ušetřit si starosti s likvidací autovraků i peníze firmy vzniklou situaci často řeší převáděním doslouživšího vozidla do tzv. depozitu."
O dočasné vyřazení vozidla z registru vozidel a jeho převedení do depozitu může vlastník nebo provozovatel požádat, nechce-li či nemůže-li vozidlo delší dobu používat (například vozidlo je určeno jen pro sezónní provoz, je v dlouhodobé opravě apod.). Žádost vyřídí příslušný úřad v podstatě na poč-kání. Doba trvání depozitu je neomezena a o auto se v té době úřady nezajímají.
NOVELIZACE ZÁKONA V NEDOHLEDNU
Ovšem vozidla v depozitu, o která jejich provozovatel už nemá zájem, se během několika měsíců mohou proměnit v autovraky, případně doslova zmizet. Často se totiž stávají zdrojem náhradních dílů, které jdou na trh bez evidence a mimo oficiální síť výrobců. "Depozita přerůstají původní účel, pro nějž byla zřízena. Rozhodně neměla řešit provozovatelům otázku, jak naložit s auty na konci životnosti," upozorňuje Ing. Tunkl. "Řešením by byla novelizace zákona, omezující délku trvání depozitu. To se však v dohledné době asi nepodaří."
Jaké množství autovraků na českém území vlastně je, nikdo přesně neví. Nejde jen o množství autovraků v depozitech nebo někde na ulicích. Ing. Tunkl připomíná: "Dokud fungovaly celnice, registrovala se vozidla při dovozech. Teď však už celnice nepracují a nikdo neregistruje, zda dovezené vozy jdou do provozu. Mohou být rozebrány na náhradní díly nebo se v podstatě stát odpadem. Pokud je pochybnost o tom, co s vozidlem po dovozu na naše území bude, lze auto vrátit zpět do země původu. Za loňský rok se jich však vrátilo asi pět."
Pro dosažení požadované kvóty 85procentního opětovného využití je třeba autovraky nejen shromáždit, ale také zajistit jejich zhodnocení. V České republice funguje několik "šrédrů", které automobil (po vypuštění provozních kapalin, zneškodnění airbagů atd.) rozemelou a roztřídí na jednotlivé frakce. Třídění na těchto zařízeních však není natolik dokonalé, aby bylo z hmotnosti automobilu získáno k využití 85 % hmotnosti. Na to by byla třeba pokročilá (a velmi drahá) flotační technologie.
Proto se automobily v ČR zatím převážně rozebírají ručně. Čím starší vozidlo je, tím vyšší obsahuje podíl železa. Zbytek tvoří plasty a kolem 10 % barevné kovy a guma, sklo a nekovy. V zemích EU se celkové náklady na demontáž automobilu pohybují mezi 150 až 400 eury. "Šrédry" fungují zejména v Německu, Francii a Velké Británii a zpracování průměrně stojí 50 až 70 eur za osobní vůz. Náklady na užitková vozidla jsou úměrně vyšší.
