HOSPODAŘENÍ DOPRAVNÍCH PODNIKŮ

Rozhodnutím zastupitelstev příslušných měst je městská hromadná doprava (MHD) z hlediska jejího financování pokládána zpravidla za smíšený veřejný statek. Smíšený veřejný statek je takový, na jehož produkci se z hlediska nákladů podílí jak některý druh veřejného rozpočtu (v daném případě rozpočet municipální), tak konkrétní uživatel, resp. spotřebitel určité služby.

Z praktického pohledu občana to znamená, že na nákladech příslušného subjektu, který dopravu jako službu pro občany zajišťuje (městského dopravního podniku aj.) se určitým dílem podílí také občan - spotřebitel či uživatel této služby. Subjekt, který příslušnou službu poskytuje, nemá za úkol vyprodukovat zisk, ale jeho hlavním úkolem je zajistit dopravní službu v požadovaném množství a kvalitě.

ÚČINNÝ SYSTÉM

Je několik důvodů, proč je důležité mít účinný dopravní systém:

[*] Sociální

Stále přibývá osob, které nejsou z nejrůznějších důvodů schopny řídit motorová vozidla, nebo které si nemnohou osobní auto pořídit z finančních důvodů. Důležitou roli hraje i skutečnost, že zákon přikazuje povinnou školní docházku a je nezbytné tuto docházku umožnit odpovídající dopravní obslužností.

[*] Nedostatečná kapacita silniční infrastruktury

Pokud se v osobní dopravě zvyšuje podíl individuální dopravy, klade to značné nároky na silniční infrastrukturu a při jejím rozšiřování i na zábor ploch, kterých se zejména ve městech nedostává.

[*] Ekologický

Je to důvod, který nabývá stále více na vážnosti. Z ekologického hlediska je potřebné mít hromadnou dopravu konkurenceschopnou neekologickým systémům, provozovanou po celý den a po celý den takovou, která je schopna obsloužit celé území. Navíc jde o takový systém hromadné dopravy, který musí být pružný, finančně únosný a ekonomicky efektivní.

Z hlediska časového horizontu posledních zhruba 20 let odpovědnost za hromadnou městskou dopravu na sebe převzala příslušná města, která si sama začala postupně určovat i vlastní cenovou politiku v závislosti na reálných možnostech svých rozpočtů a odhadu sociální únosnosti příslušného tarifu (hodnoty určitého druhu jízdného).

HLEDÁNÍ KOMPROMISU

Nejsložitější otázkou pro zastupitele měst se stává řešení a následné hledání kompromisu mezi možnostmi městského rozpočtu a hranicí cenové hladiny tarifu MHD, kterou jsou její uživatelé ještě schopni a ochotni bez negativních následků sociálně unést.

V podstatě ve všech městech České republiky příslušný městský úřad poskytuje příslušnému provozovateli městské hromadné dopravy určitou výši dotace na její provoz. Její výše je závislá na rozhodnutí města na základě zpracovaného rozpočtu.

Vlastní dotační prostředky příslušný dopravní podnik zpravidla dostává na základě dohodnutého splátkového kalendáře v průběhu daného hospodářského roku. V tomto případě se jedná převážně o prostředky na běžný provoz podniku a jeho zařízení.

Kromě toho městský úřad poskytuje dopravnímu podniku po předložení jeho investičního záměru také dotaci na investice. Na krytí nákladů na investice se podílí jednak samotný dopravní podnik svými výnosy z tržeb z vlastní činnosti, dále jsou to zmíněné dotace od města a u větších investic se na jejich financování podílejí i dotace ze státního rozpočtu.

Dopravní podniky, které fungují ve větších městech, se mohou dohodnout s okolními obcemi o provozování MHD pro jejich občany za přispění určitých finančních prostředků z rozpočtu příslušné obce. Tyto prostředky však zpravidla nestačí na krytí skutečných nákladů na provozování příslušných dopravních linek.

PŘÍKLAD Z PARDUBIC

Jako příklad ekonomického fungování MHD uvádíme hospodaření Dopravního podniku města Pardubice, a. s. Z rozboru hospodaření za rok 1999 je patrné, že se vedení společnosti vypořádalo úspěšně jak s kapitálovým dovybavením na nákup vozidel městské hromadné dopravy, tak s realizací plánovaného objemu ujetých kilometrů v rámci zajištění služeb MHD.

Celkově byl vytvořen kladný hospodářský výsledek ve výši 3 582 000 Kč, který koresponduje s požadavkem na splnění podmínek pro naplnění sociálního a rizikového fondu společnosti. Tento zisk byl vytvořen z důvodu nižšího objemu čerpání materiálu, pohonných hmot, energií, externích oprav a služeb.

Nepříznivě však působila skutečnost, že došlo k poklesu celkových tržeb ze všech služeb dopravního podniku o téměř 7 mil. Kč. Tato skutečnost byla způsobena především zdražením jízdného, příznivými klimatickými podmínkami (vyšší počet cyklistů) a také hromadným propouštěním zaměstnanců z některých podniků.

Proto musela společnost hledat další cesty, jak snížit provozní náklady, a to prostřednictvím záměrného omezení nákupu režijního materiálu spojeného se snížením plánovaného objemu interních oprav autobusů. Také ukončení vlastní výroby zastávek MHD vedlo k úspoře 1 mil. Kč, který byl převeden na nákup vozidel městské hromadné dopravy.

Mírné klimatické podmínky a propracovaná hmotná zainteresovanost řidičů na spotřebě nafty se výrazným způsobem projevila v úspoře nafty o 2,2 mil. Kč a v úspoře energie o 1,6 mil. Kč. Přehled výše jednotlivých druhů výnosů obsahuje tabulka.

Ve sledovaném roce došlo také k mírnému růstu realizovaných tzv. autobusových i trolejbusových kilometrů. Realizované autobusové kilometry se zvýšily o 2 % na hodnotu 3 499 tis. km a současně došlo k růstu vozových trolejbusových kilometrů o 5 % na hodnotu 2 183 tis. km. Celkem bylo uskutečněno 5 682 tis. vozových km. V přepočtu na jednoho obyvatele Pardubic a okolních obcí s MHD (zhruba 100 000 obyvatel) jde o zhruba 60 km na občana.

Na udržení a zvyšování úrovně městské hromadné dopravy po stránce kvalitativní je potřebné zvyšovat investiční a neinvestiční dotace. Aby se zajistily odpovídající dopravní služby, které berou v úvahu zejména faktory sociální, ekologické a územněplánovací, doporučuje se městům či obcím uzavřít smlouvy na veřejnou službu s dopravním podnikem, aby poskytl veřejnosti odpovídající dopravní služby.

JAROSLAV PILNÝ,

Fakulta ekonomicko-správní

Univerzity Pardubice