Plošné zklidňování dopravy v městské zástavbě spočívá ve zřizování zón s omezením nejvyšší dovolené rychlosti na 30 km/h v kombinaci se zavedením přednosti zprava a s realizací fyzických zklidňovacích opatření. Zatímco se tyto principy začaly ve vyspělých evropských zemích používat již před více než dvaceti lety, v ČR k tomu dochází teprve nyní.
Jedním z hlavních argumentů pro zavedení Zón 30 je bezpečnost (viz graf). Podle zahraničních studií je možné v plošně zklidněných oblastech očekávat snížení celkového počtu nehod až o třetinu a počtu nehod smrtelných až o 90 %.
ZÁKLADNÍ PRAVIDLA NÁVRHU
Při plánování dopravního zklidnění je nejdůležitější rozhodnout, která komunikace jakou má funkci, neboť na tom závisí možnosti a vymezení dopravně zklidňujících opatření. Prvním krokem při plánování Zón 30 musí tedy být určení, respektive prověření stávající sítě dopravních komunikací. To znamená zjistit, zda pozemní komunikace představují spíše ulice rezidenční (a lze je zahrnout do Zón 30) anebo slouží především dopravě, a je tudíž nutné je zachovat jako silnice s předností v jízdě s rychlostí 50 (nebo více) km/h.
Pro zřízení Zón 30 připadají v úvahu v zásadě všechna území s obytnou zástavbou nacházející se mimo tranzitní komunikace. Měly by být dodrženy následující pravidla:
Zóny by měly tvořit jasný urbanistický celek - ohraničitelnou oblast města či obce.
Velikost zóny je třeba stanovit tak, aby bylo omezení rychlosti pro řidiče stále přehledné a pochopitelné. Řidič nacházející se v Zóně 30 by měl mít možnost dosáhnout nejbližší tranzitní komunikace (tzn. komunikace s rychlostí 50 km/h nebo více) nanejvýše po 1000 metrech. Za zvláštních okolností lze zvolit i zóny větších rozměrů.
Silnice uvnitř zóny by měly vykazovat stejnorodé znaky (například šířku a prostorové uspořádání silnice), které působí svým celkovým dojmem jako "předurčené pro nízkou rychlost".
Maximální zatížení ve špičkové hodině by nemělo překročit následující hodnoty: 250 voz/h na rezidenčních komunikacích (tj. plošně zklidněných) a 500 voz/h na dopravních (sběrných) komunikacích.
Při zřízení zón s omezením rychlosti do 30 km/h lze uvažovat o dvou principech:
Odstranění dopravního značení upravujícího přednost na křižovatkách uvnitř oblasti (tzn. organizace dopravy pomocí přednosti zprava) a označení vjezdů do oblasti pouze dopravním značením (viz obr. 1). Dodržování předepsané maximální rychlosti se buď důsledně kontroluje, anebo je třeba počítat s tím, že většina motoristů své dopravní chování téměř nezmění a bude dál jezdit rychlostí vyšší než 30 km/hod.
Podpora dopravního značení a přednosti zprava pomocí zklidňujících opatření vedoucí k nižším rychlostem, přinejmenším v "problematičtějších" částech sítě zóny (viz obr. 2). Přiměřený charakter a hustota doplňujících opatření může způsobit skutečné snížení rychlosti na 30 km/hod.
FYZICKÁ OPATŘENÍ
Fyzická opatření vhodná pro rezidenční oblasti k podpoře dodržování rychlostního limitu a potlačení dopravní funkce se rozdělují do dvou skupin.
Opatření na rezidenčních komunikacích (viz obr. 3 a 4): Tato opatření se dále dělí na prvky používané na křižovatkách a na mezikřižovatkových úsecích. Patří sem zejména různé typy zvýšených prahů a ploch, ostrůvků, šikan, vysazených ploch, zúžení atd. Možnost ke zklidnění dopravy nabízí například i vhodné uspořádání parkovacích míst.
Opatření v přechodových zónách (na vjezdu): Vjezdy do Zóny 30 jsou citlivým místem. Měly být označeny dopravní značkou IP 25a umístěnou zhruba 15-30 metrů uvnitř zóny, aby ji účastníci provozu odbočující z hlavní komunikace dostatečně vnímali (viz obr. 5). Pokud se uvnitř zóny aplikuje fyzické zklidňující opatření, měl by se podobný typ použit i na vjezdu do zóny. Vhodné jsou zejména různé druhy zvýšených ploch a prahů.
DALŠÍ ZÁSADY
V Zónách 30 je možné uvažovat také o zjednosměrnění vybraných ulic, což přispívá k odrazení průjezdní dopravy. Ale je na místě připomenout, že zjednosměrnění představuje nežádoucí bariéru pro cyklistickou dopravu, které by v maximální míře měl být umožněn průjezd jednosměrnými ulicemi v obou směrech. Co se týká pěší dopravy, ve většině případů není třeba vyznačovat přechody pro chodce vodorovným ani svislým dopravním značením či zřizovat místa pro přecházení. Kvalitně provedená Zóna 30 dovoluje bezpečný pohyb chodců i bez těchto doplňkových opatření.
Dalším důležitým pravidlem by mělo být minimální použití svislých dopravních značek. Pokud je nezbytné, je vhodné instalovat tyto značky ve zmenšeném formátu. Důležitým prvkem před realizací Zón 30 je také zapojení veřejnosti, osvěta a vysvětlení významu tohoto opatření.
V ČR se často záměňují Zóny 30 s obytnými zónami, vyznačujícími se několika zásadně odlišnými charakteristikami. V obytných zónách jsou mnohem nižší intenzity dopravy a utváření uličního prostoru umožňuje pohyb chodců i například hru dětí na vozovce, neboť rozdíl mezi chodníkem a vozovkou je zcela potlačen. Naproti tomu v Zónách 30 zůstává klasické rozdělení uličního prostoru na plochy pro pěší dopravu a vozovku pro ostatní dopravu. Pouze je snížena celoplošně rychlost a intenzity dopravy bývají vyšší než v obytných zónách.
(Centrum dopravního výzkumu, v. v. i., Brno, připravuje v současné době technic- ké podmínky k problematice Zón 30. Jejich vydání se očekává koncem příštího roku - pozn. autorů.)
PETR POKORNÝ
RADIM STRIEGLER
Centrum dopravního výzkumu, v. v. i., Brno
Vývoj zklidňování dopravy ve světě
Tento vývoj lze zhruba shrnout do následující časové posloupnosti:
Fyzické opatření na místních komunikacích (přibližně 1960)
Zklidňování hlavních komunikací a průtahů (přibližně 1970)
Celoplošná opatření (přibližně 1980)
Omezení vjezdu do center měst, redukce dopravy (1990)
Sdílený prostor, zrovnoprávnění druhů dopravy, integrované plánování, mobility management (2000)
