Pro většinu měst nad 50 tisíc obyvatel je dnes zcela klíčovým problémem městská hromadná doprava (MHD). Ta je největší zátěží pro rozpočty velkých měst prakticky kdekoliv v Evropské unii - Česko nevyjímaje. Podle tradičního modelu financování cestující přispívá na celkové provozní náklady MHD jen jistou částí, zbytek se hradí formou dotací. Například v Praze tvoří dotace dlouhodobě výrazně nejvyšší položku veřejných výdajů a odčerpávají celou třetinu jejího rozpočtu.
Ekonomové znají pojem »úspory z rozsahu«. Zjednodušeně řečeno jde o situaci, kdy s rostoucím objemem výroby rostou pouze variabilní náklady (energie, materiál), zatímco fixní náklady (odpisy, pronájmy) zůstávají konstantní. S každým dále vyrobeným výrobkem tak roste efektivita výroby a konečná cena vztažená na jednotlivé výrobky klesá.
V MHD NĚKTERÉ POUČKY NEPLATÍ
Zmíněné úspory z rozsahu však u MHD automaticky neplatí. Pro ekonoma dokonce v případě MHD nastávají poněkud absurdní situace, kdy »úspory z rozsahu« fungují mnohdy zcela opačně. Bylo by možné hovořit přímo o »nákladech z rozsahu«, přesněji řečeno o »dotacích z rozsahu«.
Čím je daná MHD rozsáhlejší a technologicky vyspělejší, tím více rostou nutné dotace. To je z hlediska zvyšujících se variabilních nákladů logické - kdyby ovšem vedle toho především investiční náklady nerostly nelineárně nahoru. Se stále vyšším počtem přepravených osob a množstvím místových km roste poměrná dotace z obecního rozpočtu na 1 přepravovanou osobu, ale také na 1 ujetý místový km (viz tabulka s příkladem MHD Prahy, Brna a Olomouce na protější straně nahoře).
Ve velkých městech dosahují každoroční dotace na fungování MHD závratných částek. Tak třeba hlavní město Praha vynaložilo jen za poslední tři roky na svou městskou hromadnou dopravu přes 40 mld. Kč.
DOBRÉ FINANCOVÁNÍ MHD JAKO ZÁKLAD FINANČNÍHO ZDRAVÍ MĚSTA
V České republice činí výše dotací typicky 60 % celkových nákladů na danou jízdu, tedy na provoz a potřebné investice. Zjednodušeně řečeno, při ceně jízdenky 20 Kč musí město ke každé jízdence, zakoupené cestujícím, doplatit dopravci dalších 30 Kč.
Situace ve městech jiných členských zemí Evropské unie je obdobná. Fungující principy financování MHD se od sebe liší zpravidla jen právní formou jejího provozovatele, způsoby dělení jednotlivých dotací, poměrem dotací k ceně jízdného či k celkovému rozpočtu města i subjektem, jenž dotace poskytuje. Zpravidla se na dotacích podílí více subjektů, městskému rozpočtu někde jistou částí ulehčuje rozpočet státní a rozpočet Evropské unie.
Vysoké dotace města na MHD s sebou nesou mnohé negativní dopady. Zásadním bezprostředním dopadem je nedostatečný tok investičních prostředků do MHD. Příkladem je pomalá výstavba metra v Praze či nedostatečná obnova vozového parku MHD v některých menších městech.
Protože provozovatel regulované netržní MHD je nucen spolupracovat se zcela tržním prostředím (podniky dodávající paliva a energie apod.), rostou náklady na provoz MHD (vozkm) tržně, ale nelze na ně kvůli regulovanému jízdnému stejně tržně reagovat. Proto už řada měst v minulých letech zaznamenala nepříjemné rozevírání nůžek mezi dotacemi a tržbami z jízdného.
TRENDY A »TRENDY«: NENECHME SE UNÉST »VLNOU MODERNIZACE«
Současným trendem je změna odbavovacího systému MHD. V evropských městech je populární elektronické jízdné. Například v Praze nese tento projekt název Opencard, často se využívají i tzv. SMS jízdenky zakoupené virtuálně přes mobilní telefon. V elektronickém jízdném řada měst vidí cestu k zefektivnění odbavovacího systému. Projekty tohoto druhu bývají doplňovány dalšími opatřeními. Třeba v Praze se už déle uvažuje o obnově turniketů v metru.
Také leckterá menší města v duchu všeobecné »vlny modernizace« chystají různé projekty na vyšší podporu nejnovějších informačních technologií v provozu MHD. Obecně je snaha zvyšovat stávající technologickou úroveň provozování MHD, od čeho si radnice a magistráty slibují zefektivnění provozu MHD do dalších let.
Jakkoliv je všeobecné mínění o reálnosti takových cílů naladěno velmi optimisticky, ekonomická fakta uvedené nadšení až tak jednoznačně podpořit nemohou. Mnohé z těchto plánů se mohou ukázat jako předčasné a kýžený efekt nepřinesou. Typickým příkladem je pražská Opencard, ale obdobných projektů existuje více.
Ani některé změny v organizaci nemusí v budoucnu naplnit očekávání do nich vkládaná. Příkladem by mohla být snaha o sloučení Pražské integrované dopravy (PID) se Středočeskou integrovanou dopravou (SID). Je otázkou, zda tato myšlenka (v daleké budoucnosti jistě správná) není zatím předčasná. Spojení PID a SID se dotkne celé řady menších obcí Středočeského kraje a je dobré se zamyslet, jsou-li na tento krok (a spolu s nimi také příslušná dopravní infrastruktura) vůbec připraveny.
Diskutabilní je rovněž to, zda se některá města nesnaží svými projekty »předběhnout svoji dobu« v duchu jisté »modernizační hysterie«. Jenže neúspěšné projekty v oblasti MHD mívají na rozvoj města katastrofální dopady. Často totiž na delší dobu odčerpají potřebné investiční prostředky pro MHD, což z dlouhodobého hlediska znamená zbrzdění rozvoje celého města.
ZTRÁTA TEMPA INVESTIC DO MHD SE (NEJEN) PRAZE NEMUSÍ VYPLATIT
Podívejme se na, bohužel, dosti pravděpodobný scénář špatného financování MHD, jehož přízrak se vznáší nad českou metropolí. Začneme-li historií, pak celé minulé století přineslo pražské MHD obrovský rozmach, neboť závratným tempem rostly počty přepravených osob i ujeté km (viz graf Rozvoj MHD v Praze na předchozí straně dole). Ačkoliv reálné jízdné se během 20. století nijak významněji neměnilo (s výjimkou dvou větších skokových zdražení v letech 1970 a 1991), reálné tržby po 2. světové válce vykazují trvale sestupný trend (viz graf Tržby pražské MHD vpravo). Oba grafy názorně modelují již zmiňovaný paradox obráceného principu »úspor z rozsahu«. Zde je podán z jiného úhlu pohledu - v dlouhodobém časovém vývoji téže MHD.
Zasadíme-li Prahu do kontextu dnešní Evropské unie, pak MHD v našem hlavním městě během 2. poloviny 20. století patřila ve srovnání s jinými evropskými metropolemi dlouhodobě k nadprůměrně dotovaným. V období 80. let dosahovala míra všeobecných dotací místy přes 90 %. Cestující platil pouhou 1 Kčs za jednu jízdu, ovšem celkové náklady na jeho přepravu šplhaly (především vlivem urychlené výstavby metra) k 10 Kčs. Tato dotace byla ve velké míře hrazena ze státního rozpočtu a s jistou nadsázkou (pro čtenáře z Moravy raději bez nadsázky) lze konstatovat, že pražské metro stavěla celá republika.
Po roce 1990 se tento princip velmi rychle přehodnotil a prakticky po celá 90. léta výstavba metra opět pokulhávala, což se nyní těžko dohání (akutní potřeba trasy metra D především v jižním směru).
Současný vozový park MHD je v české metropoli v poměrně výtečném stavu, řada rekonstrukcí se už uskutečnila, ve městě jezdí udržované a relativně čisté vozy. Ovšem za současného trendu stále se snižujících investic do pražské MHD je jen otázkou času, kdy se začne výrazněji sahat i na investice do jejího vozového parku. Je dost dobře možné, že k tomu dojde již v příštím roce a situace se bude zhoršovat.
Proto se lze domnívat, že v Praze okolo roku 2020 téměř jistě nastane vleklá dopravní krize, obdobná velké dopravní krizi z přelomu 60. a 70. let minulého století, pro niž byly příznačné dlouhé stojící kolony tramvají a autobusů. V roce 2030 pak v katastrofálním scénáři pro Prahu navíc můžeme očekávat i výrazné zanedbání vozového parku. Čipová karta ve stylu Opencard situaci rozhodně nevyřeší. Uskuteční-li se projekt obnovy turniketů v metru, bude situace patrně ještě o mnoho horší.
Abychom nebyli jen »pragocentričtí«, podívejme se krátce také na jiné zajímavé příklady. V Českých Budějovicích byl projekt elektronické peněženky v mobilu (obdoby pražské Opencard) koncem loňského roku zrušen.
V Ostravě existuje trvalá poptávka po »něčem jiném«. Tamní místní politická seskupení se vzájemně předhánějí v nabídkách. Momentálně je v Ostravě v kurzu »MHD zdarma« v případě smogové situace. Místní KSČM však ve svých vizích nabízí »MHD zdarma« už trvale.
Ve Valašském Meziříčí jdou ještě dál. Sezonně tam provozují vždy sedm autobusových linek zdarma. Projekt si velmi pochvalují a počítají s ním i nadále.
ZÁVĚR: JAKOU CESTOU SE VYDAT?
Pro rozvoj středních a větších měst jsou pravidelné investice do jejich MHD zcela zásadní. Je však třeba varovat před jejich zanedbáním, stejně jako před případnou ukvapenou technologickou modernizací, není-li projekt dobře promyšlen z hlediska nákladů. Předčasné nasazení některých technologií se pro město může stát osudovou chybou.
Jestliže rada města a zastupitelstvo o takovém modernizačním projektu rozhodují, určitě by měly mít na zřeteli, že s rostoucí velikostí a technologickou vyspělostí městské hromadné dopravy zpravidla bude sílit i tlak na vyšší dotace od města. Ty se budou zvyšovat rychleji než plánovaný rozvoj MHD, která se tak z hlediska veřejných financí města bude stávat méně efektivní.
V Ústavu ekonomiky a managementu dopravy na Fakultě dopravní ČVUT v Praze už máme konkrétní zkušenosti s přípravou a realizací některých projektů MHD a dokážeme poradit i dalším městům.
VÁCLAV BAROCH
Ústav ekonomiky a managementu
Fakulta dopravní ČVUT v Praze
Turnikety v pražském metru fungovaly 11 let. Tehdejší investice do nich a náklady na jejich provoz by však byly jen zlomkem sumy, kterou by si vyžádal nyní zvažovaný projekt jejich obnovy.
ILUSTRAČNÍ FOTO: ARCHIV DPP HL. M. PRAHY
S rostoucí velikostí a technologickou vyspělostí MHD zpravidla bude sílit i tlak na vyšší dotace od města. Ty se budou zvyšovat rychleji než plánovaný rozvoj MHD, která se tak z hlediska veřejných financí města bude stávat méně efektivní.
