Letos soutěž vstoupila do svého už 13. ročníku, přičemž od jejího počátku hodnotící komise zhlédla úctyhodné množství (360) soutěžních projektů přispívajících ke zklidnění dopravy v obcích a městech po celé republice.
Pro první dekádu tohoto století byla charakteristická zejména vlna budování okružních křižovatek. Přestože názory na tento způsob zásahu do dopravní infrastruktury zpočátku zdaleka nebyly jednoznačné, díky zkušenostem z reálného provozu a především výrazně pozitivnímu dopadu na dopravní bezpečnost se okružní křižovatky postupně staly běžnou součástí komunikační sítě.
BEZPEČNOST CHODCŮ MOHOU ZVÝŠIT I MÉNĚ NÁPADNÁ OPATŘENÍ
Podobným vývojem prošla i »obliba« dalších prvků dopravního zklidňování. Patří k nim třeba ochranné ostrůvky na přechodech, zvýšené plochy vozovky, vysazené chodníkové plochy a podobná opatření, jejichž cílem je zabránit nepřiměřené rychlosti projíždějících vozidel. Ve srovnání s okružními křižovatkami jsou tato opatřena méně nápadná, zato však mají zásadní význam pro bezpečnost zranitelnějších účastníků provozu, především chodců.
V tomto období se také - i díky podpoře ze strany Evropské unie - začala ve větší míře uskutečňovat opatření pro podporu cyklistické dopravy. Obvykle však šlo o izolované úseky cyklostezek, často bez adekvátního propojení se stávající infrastrukturou.
DNEŠEK PŘEJE KOMPLEXNÍM DOPRAVNÍM ŘEŠENÍM
Po roce 2010 je stále patrnější posun ke komplexnějším dopravním řešením. Doprava se častěji vnímá jako součást veřejného prostoru a zájmům chodců, uživatelů veřejné dopravy nebo cyklistů se již přikládá daleko větší váha než dříve. Sílí snahy o promyšlené propojení a vzájemnou návaznost jednotlivých druhů dopravy.
Typickým příkladem jsou dopravní terminály s jednotným informačním systémem pro železniční i autobusovou dopravu a s kapacitními parkovacími plochami pro individuální automobilovou dopravu i pro jízdní kola. Dalším fenoménem, který si podle vzoru západoevropských měst pomalu nachází cestu i k nám, jsou dopravně zklidněné zóny, tedy plošná opatření zahrnující například celou městskou čtvrť, pro kterou platí jednotný dopravní režim - obvykle omezení maximální rychlosti na 30km/h.
Problémem zůstává nízká kvalita bezbariérových řešení. Prvky, které by měly usnadňovat pohyb a orientaci handicapovaných osob, působí často kontraproduktivně, zejména kvůli nesprávnému umístění nebo nekvalitnímu řemeslnému provedení. Velmi málo projektantů tuto problematiku zvládá.
Přes všechny dílčí nedostatky však můžeme konstatovat, že ve srovnání s obdobím před deseti lety současná dopravní řešení citlivěji zohledňují zájmy a požadavky zranitelnějších účastníků provozu, a města a obce kladou podstatně větší důraz jak na výraznější estetickou funkci uličního prostoru, tak na co možná nejvyšší eliminaci vlivů dopravy na životní prostředí.
MIROSLAV KUNDRATA
ředitel Nadace Partnerství
V minulém roce dokončený přestupní terminál v Novém Bydžově je jedním z celkem 41 soutěžních projektů přihlášených letos do soutěže Cesty městy. Náklady na jeho realizaci činily 37,117 mil. Kč (bez DPH), přičemž se o ně podělily město a ROP Severovýchod.
FOTO: JAN MUŽÍK
V čele Nadace Partnerství, nejvýznamnější české nadace podporující ekologické projekty, stojí Miroslav Kundrata již od roku 1994.
FOTO: ARCHIV
