Dříve se okružní křižovatky dělily podle velikosti vnějšího poloměru okružního jízdního pásu křižovatky (D) na mini (průměr D < 23 m), malé (23 m < D < 50 m) a velké (D > 50 m). Nyní se normy a technické předpisy rozcházejí v terminologii. Označení "miniokružní křižovatka" zůstalo, ale nově se setkáte s označením "okružní křižovatka s jedním jízdním pruhem" (dříve "malá") a "okružní křižovatka se dvěma a více jízdními pruhy" (dříve "velká"), což je pro jejich dělení logičtější.
Miniokružní křižovatky se vyznačují malým poloměrem a částečně nebo plně pojížděným středním ostrovem. Ve srovnání s malými okružními křižovatkami mají menší rozměry návrhových prvků vyplývajících z jejich menší plochy. Navrhují se zpravidla v těsné obytné zástavbě nebo v jinak omezeném území a tam, kde se vyskytuje pouze ojedinělý průjezd nákladních vozidel (svoz odpadů, místní autobusové linky atd.). Tento typ zajišťuje plynulý průjezd osobních vozidel a průjezd nákladních vozidel přes pojížděný střední ostrov.
V textu se zaměřujeme na okružní křižovatky s jedním jízdním pruhem, tedy na malé okružní křižovatky, které zpravidla mají jednopruhové vjezdy i výjezdy a jsou zároveň nejčastěji používaným typem. Velké okružní křižovatky obvykle mají dva jízdní pruhy na vjezdu i výjezdu - a stejně tak dva jízdní pruhy na okružním pásu. Na rozdíl od malých okružních křižovatek na velkých zpravidla vzniká průpletový úsek, tzn. část, v níž vozidla přejíždějí křížem mezi jízdními pruhy, přičemž vznikají kolizní body.
Moderní řešení, jak minimalizovat průplety v křižovatce, spočívá ve spirálových okružních křižovatkách. Významné procento vozidel, která by se za normálních okolností "proplétala" na okružním pásu křižovatky, se zařadí do příslušných jízdních pruhů již před křižovatkou, přičemž k provedení tohoto manévru slouží upozornění příslušnými dopravními značkami. Následně vozidla projedou okružní křižovatkou pouze v jízdním pruhu, do kterého se zařadila před vlastní křižovatkou. Spirálové řešení jízdních pruhů na křižovatce pak vozidla nasměruje na požadovaný výjezd.
KDY ZVOLIT OKRUŽNÍ KŘIŽOVATKU
Okružní křižovatkou nejčastěji nahrazujeme stávající nehodovou, dopravně nevyhovující nebo nepřehlednou průsečnou, případně stykovou křižovatku. Okružní křižovatky lze také výhodně použít pro náhradu klasických křižovatek v místech, kde je intenzita dopravy na všech větvích podobná. Dále se volí pro řešení křižovatek, kde se stýkají větve pod úhlem menším než 75° a jsou téměř jediným možným řešením v místech, kde se potkávají více než čtyři křižovatkové větve.
Naproti tomu není vhodné osazovat okružní křižovatky do míst, kde jednotlivé větve mají výrazně odlišné intenzity dopravy, ani do míst se zvýšeným počtem chodců a cyklistů. Tento typ křižovatek se nehodí ani na svažitá území.
Výhodou okružních křižovatek je jejich schopnost převést větší dopravní zatížení než ostatní úrovňové křižovatky, nicméně nejkapacitnější jsou obvykle křižovatky světelně řízené. Pomineme-li mimoúrovňové křižovatky, jsou okružní křižovatky nejbezpečnějším typem křižovatek vůbec. Nelze tvrdit, že na malých okružních křižovatkách dochází k nejmenšímu počtu dopravních nehod. Závažnost těchto nehod však bývá výrazně nižší a zpravidla je lze charakterizovat jako typ "pomačkané plechy". Zanedbatelné nejsou ani možnosti, které toto řešení křižovatek poskytuje projektantům, aby u nich docílili i dobrého estetického dojmu.
Důležitým kritériem pro vložení okružní křižovatky je plocha, na kterou má být umístěna. Právě prostorová náročnost a s ní spojené vyšší finanční nároky představují jednu z největších nevýhod okružních křižovatek ve srovnání s křižovatkami průsečnými či stykovými.
NEJČASTĚJŠÍ CHYBY
Vůbec největší chybou při návrhu okružní křižovatky je možnost takzvaného přímého průjezdu vozidel křižovatkou. Nejsou-li vozidla, zejména osobní, na okružním pásu usměrněna, projíždějí křižovatkou přímo, tedy i vysokou rychlostí. K tomu zpravidla vedou návrhy malých středových ostrovů, často bez dlážděného prstence. Následně dochází ke střetům mezi vozidly vjíždějícími na okružní pás z větve křižovatky a vozidly na něm. Proto je nejlepším řešením kolmé připojení větví křižovatky na okružní pás a jejich rovnoměrné rozložení v rámci celého obvodu.
Další častou chybou bývá nesprávné odsazení přechodů pro chodce od okružního pásu křižovatky. Přestavbou průsečné křižovatky na okružní se prodlouží délky chodeckých vzdáleností. Proto doporučujeme odsazovat přechody pro chodce na délku jednotkového vozidla od okružního pásu, tedy na vzdálenost 6 m. Kdy a jak navrhovat které opatření na přechodech pro chodce, je uvedeno v normě ČSN 736110. Typ tohoto opatření je závislý na intenzitě chodců a vozidel ve špičkové hodině na jedné větvi křižovatky a jednom přechodu pro chodce.
NESPOLÉHEJME NA "TRENDY", RAĎME SE S ODBORNÍKY
V současné době jsou okružní křižovatky v kurzu a mnozí je bez rozmyslu navrhují, kdekoliv se domnívají, že je to možné. Před tímto trendem chceme municipální sféru varovat. Okružní křižovatky totiž nepředstavují samospasitelné řešení veškerých problémů úrovňových křižovatek a za určitých podmínek může jejich použití dopravní situaci v daném místě dokonce i výrazně zhoršit (například při kombinaci okružní křižovatky se světelně řízenými křižovatkami na průtahu obcí).
Proto vyhodnocení vhodnosti návrhu okružní křižovatky nebo i každého jiného dopravního řešení je vždy důležité přenechat odborníkům. Doporučujeme už před samotným návrhem okružní křižovatky provést tzv. dopravně inženýrské posouzení dané lokality, z něhož vyplyne několik variant možných řešení. Také v našem ústavu jsme připraveni v této problematice obcím a městům poradit.
MARTIN SMĚLÝ
MICHAL RADIMSKÝ
MICHAL KOSŇOVSKÝ
Fakulta stavební VUT v Brně, Ústav pozemních komunikací
