Malé okružní křižovatky v Dolním Rakousku

Malé okružní křižovatky v Dolním Rakousku Malé okružní křižovatky v současnosti prožívají renesanci v řadě evropských států a jejich obliba roste i v České republice. Názorným příkladem jejich rychlé expanze je Rakousko, přičemž nejaktivnější spolkovou zemí je nepochybně sousední Dolní Rakousko. Za...

Malé okružní křižovatky v Dolním Rakousku

Malé okružní křižovatky v současnosti prožívají renesanci v řadě evropských států a jejich obliba roste i v České republice. Názorným příkladem jejich rychlé expanze je Rakousko, přičemž nejaktivnější spolkovou zemí je nepochybně sousední Dolní Rakousko.

Za posledních 10 let bylo v Dolním Rakousku uvedeno do provozu přibližně 100 těchto křižovatek a další jsou připravovány k realizaci. Malé okružní křižovatky jsou rakouskými odborníky považovány za základní a doporučenou formu okružních křižovatek pro praxi.

Hlavní výhody

o Vysoká bezpečnost. Malá okružní křižovatka je všeobecně považována za nejbezpečnější uspořádání křižovatky. Podstata vysoké bezpečnosti spočívá zejména ve výrazném snížení rychlosti vozidel, zmenšení počtu kolizních bodů a náhradě nebezpečného křížení mnohem méně konfliktním připojováním.

o Vysoká kapacita. Křižovatka plynule a bez front zvládá dopravní zatížení 15 000 vozidel za 24 hod. (součet všech vjezdů), při splnění určitých předpokladů až 25 000 vozidel za 24 hod., případně o něco více. Při těchto intenzitách může úspěšně konkurovat i křižovatce řízené světelným signalizačním zařízením.

o Jednoduchost pro řidiče. Jeho jediným úkolem je dát přednost při vjezdu na okružní jízdní pás, přičemž sleduje jen jeden směr jízdy.

o Hospodárnost provozu. Ve srovnání s křižovatkou průsečnou (často i světelně řízenou, kterou malá okružní křižovatka v mnoha případech efektivně nahradí) se zmenšují čekací doby vozidel a omezuje počet rozjezdů. Malá okružní křižovatka přitom zbavuje správce komunikace potřeby zaměstnávat specializovaný personál na údržbu celkově choulostivého světelného signalizačního zařízení.

o Výtvarné hledisko. Malá okružní křižovatka je významným prvkem estetického utváření uličního prostoru a navozuje atmosféru náměstí. (Požadavek zřizovat okružní křižovatky přišel původně od urbanistů. Dopravní inženýři až následně přišli na to, že jsou výhodné i dopravně.) Střední ostrov je možno osázet zelení, keři, květinami, v Rakousku jsou oblíbené i vodotrysky a skalky.

o Menší nároky na zpevněné plochy. Malá okružní křižovatka má méně asfaltových ploch než křižovatka průsečná.

o Hledisko orientace. Malá okružní křižovatka je význačným, dominantním a nezaměnitelným orientačním bodem.

o Možnost snadného otáčení. V případě omylu řidiče - nic nám nebrání odbočit do stejné větve, kterou jsme do křižovatky vjeli, případně jet i vícekrát dokola a získat čas na rozmyšlenou. Snadného otáčení lze efektivně využít i na konečné stanici autobusové linky, kde malá okružní křižovatka elegantně nahradí vratnou smyčku.

Malá okružní křižovatka má i své nevýhody, neumožňuje např. preferovat jeden směr jízdy v případě příliš velkých rozdílů v intenzitách provozu na jednotlivých křižovatkových větvích, dále neumožňuje preferenci veřejné autobusové dopravy a při její velké frekvenci může dojít ke zhoršování cestovního komfortu, zejména stojících cestujících. Taktéž je potřebné výstavbu okružních křižovatek pečlivě zvažovat při velkých intenzitách chodců a cyklistů, zvláště dětí, pro které může být tento způsob vedení dopravy příliš složitý. Svou roli hraje i vznik oklik pro pěší při větším odsazení přechodů od křižovatky.

Zásady navrhování

Ty jsou shrnuty ve směrnici RVS 3.44. a jsou podobné zásadám, které uvádějí české technické podmínky TP 135. Zásady vycházejí z provozních zkušeností na realizovaných křižovatkách a nic nebrání jejich používání také při projektování malých okružních křižovatek v ČR:

[*] okružní pás, vjezdy i výjezdy musí být jednopruhové,

[*] vnější průměr okružního pásu nesmí být menší než 25 m (odpovídá minimálnímu průměru otáčení každého vozidla dle EHK). U tří- nebo čtyřramenných okružních křižovatek lze za výhodné řešení považovat vnější průměr okolo 30-35 m; v zájmu bezpečnosti provozu nemá být překračována hodnota 40 m (jinak se zvyšuje rychlost jízdy a možné následky nehody),

[*] okružní pás (zejména na křižovatkách v intravilánu) má být rozdělen na vnější asfaltovou (resp. betonovou) a vnitřní dlážděnou část, umožňující pojíždění rozměrných vozidel; poměr šířek má činit přibližně 2,0-2,5 : 1. V praxi je výhodné zvýšit vnitřní dlážděnou část (prstenec) o 2-4 cm nad úroveň vnějšího pásu. Kromě znepříjemnění nežádoucího pojíždění řidiči osobních automobilů to zlepšuje plastičnost zpracování křižovatky,

[*] šířka okružního pásu má být přiměřená a odvozuje se z průměru křižovatky; pro křižovatku s vnějším průměrem 30 m (běžné provedení) je vhodnou šířkou 7-8 m, přičemž zhruba 4,5-5,5 m má připadat na asfaltovou část a asi 2,0-3,0 m na dlážděnou část,

[*] délka oblouku vnějšího okraje okružního pásu mezi osami dělicích ostrůvků dvou křižovatkových ramen má činit nejméně 19,5 m; z toho vyplývá, že vnější průměr pětiramenné okružní křižovatky musí za příznivých okolností činit nejméně 32 m,

[*] tvar okružního pásu se nemá příliš vzdalovat kruhu,

[*] prodloužení os jednotlivých křižovatkových ramen má (pokud možno) procházet středem kruhu; je zapotřebí se bezpodmínečně vyvarovat komunikací připojených tangenciálně,

[*] připojení jednotlivých křižovatkových ramen na okružní pás má být provedeno pokud možno rovnoměrně,

[*] vjezdy a výjezdy křižovatkových ramen mají být rozděleny dělicími ostrůvky,

[*] okružní křižovatky mají být v noci osvětleny; praxe ukazuje, že je lepší osvětlení míst možného konfliktu, tj. osvětlení vjezdů a přechodů pro chodce; původně používaná osvětlovací tělesa s kruhovým světlem na středním ostrově se příliš neosvědčila,

[*] zvláštní ohled je třeba dbát na srozumitelné a jednoznačné orientační značení, které okružní křižovatku návěstí s dostatečným předstihem.

Na řadě malých okružních křižovatek v ČR, postavených v nedávné minulosti, se vyskytují projekční chyby, resp. odchylky od uvedených konstrukčních principů. To je pak mnohdy zdrojem zklamání a zcela zbytečného snižování významu okružních křižovatek celkově. Doufejme, že brzy překonáme počáteční projekční nezkušenosti a že úroveň nově navrhovaných křižovatek v ČR bude srovnatelná.

Vhodné oblasti použití

Malá okružní křižovatka má velmi širokou sféru použitelnosti. V Dolním Rakousku je obzvláště oblíbená:

[*] na okrajích sídelních celků, kde plní funkci opatření pro snížení rychlosti na vjezdu do obce, případně funkci distribuce dopravy do obce a na obchvat, či k nákupnímu středisku na periférii (např. obchvat silnice B 6 města Korneuburgu, který je na obou koncích ohraničen malými okružními křižovatkami, podobně B 19 na obchvatu města Tulln, silnice B 8 u města Deutsch Wagram u Vídně, kde malá okružní křižovatka připojuje nové obchodní centrum a nádraží, silnice B 30 na okraji historického města Drosendorf),

[*] pro zajištění přechodu mezi úseky s různým šířkovým uspořádáním, resp. mezi komunikacemi různých kategorií (např. přechod ze silnice B 2 na rychlostní silnici B 303 na okraji města Hollabrunn),

[*] v centrech měst pro posílení jejich výtvarné hodnoty, navození atmosféry náměstí a zmenšení podílu zpevněných ploch (např. silnice B 14 v centru obce Sankt Andrä u Klosterneuburgu, silnice B 23/B 306 v centru města Mürzzuschlag, silnice B 1/LH 90 v centru města Amstetten),

[*] pro zklidnění dopravy na průtazích obcemi (např. silnice B 3 ve městě Stockerau, silnice B 35 ve městě Retz),

[*] při potřebě připojení více než čtyř křižovatkových větví (např. silnice B 303 ve městě Horn, stará silnice B 19a v centru města Tulln),

[*] v extravilánu pro rekonstrukci křižovatek silnic srovnatelného dopravního významu (např. křižovatka silnic B 8/B 220 u města Gänserndorf v blízkosti známého Safari parku, silnic B 3/B 19 u města Tulln, silnic LH 12 a LH 33 u obce Bisamberg, silnic B 41/LH 68 u města Gmünd, napojení dálničního přivaděče na silnici B 3 u města Melk),

[*] jako křižovatka rozdělující dopravu přicházející z dálnice na komunikace nižších kategorií (výjezdy z dálnice A 22 u měst Korneuburg a Stockerau, viz obr.),

[*] pro zmírnění monotonie dlouhých přímých úseků (křižovatka silnic B 17/B 26 u Vídeňského Nového Města),

[*] jako stavební opatření pro sanaci křižovatek s nepříznivými charakteristikami nehodovosti (křižovatka silnic B 21a/LH 151 u obce Theresienfeld, silnic B 11/LH 154 u obce Biedermannsdorf nedaleko jižního okraje Vídně),

[*] na hlavních místních komunikacích jako náhrada křižovatek světelně řízených tam, kde je to možné, resp. pro odvrácení nezbytnosti zřízení světelné signalizace při rostoucích dopravních zátěžích (např. křižovatka na staré silnici B 19a v centru města Tulln).

Dva příklady

Uvádíme dva zdařilé a známé příklady přestaveb neřízených průsečných křižovatek na malé okružní křižovatky v Dolním Rakousku.

První dokumentuje unikátní křižovatku v centru města Tulln, která úspěšně vyřešila problém spojení pěti křižovatkových větví, umožnila se obejít bez světelné signalizace a významně přispěla k výtvarnému zhodnocení celého prostoru. Druhý příklad je malá okružní křižovatka v blízkosti obce Theresienfeld, která posloužila jako sanační opatření pro křižovatku s velmi tragickými následky dopravní nehodovosti. I když jde o příklad již z roku 1990, názorně však ukazuje, jaké možnosti záchrany života a zdraví může nabídnout malá okružní křižovatka.

V dolnorakouském veletržním městě Tulln nad Dunajem a jeho blízkém okolí je v provozu celkem 6 malých okružních křižovatek. Všechny přitom jsou na zatížených spolkových silnicích, tj. silnicích odpovídajícím našim I. třídám.

Všimněme si blíže alespoň nejzajímavější - unikátní křižovatky v centru města Tulln. Zřízením parkovací garáže pro centrum města vznikla nutnost napojení 5. větve do stávající křižovatky, která byla světelně řízená a nacházela se na hranici kapacity. Ve spolupráci Dolnorakouské správy silnic a Oddělení výstavby silnic Tulln vzniklo alternativní řešení formou okružní křižovatky. Vzhledem ke stísněným prostorovým poměrům se původně počítalo s miniokružní křižovatkou o průměru 23 m, ovšem následně se městu podařilo vykoupit a odstranit jeden obytný dům a průměr mohl být zvětšen na 25 m. To je spodní hranice pro umožnění průjezdnosti i pro nejrozměrnější vozidla.

Základní parametry křižovatky:

Připojované ulice - silnice B 19 (stará) /Frauentorgasse/Bahnhofstraße

Dopravní zatížení - okolo 15 000 jednotkových vozidel za den (součet všech vjezdů), okolo 4500 chodců za den

Podíl těžké dopravy - okolo 15 %

Vnější průměr - 25 m

Průměr středního ostrova (kašny) - 7 m

Šířka okružního jízdního pásu - 9 m, z toho 6 m živičná část a 3 m vnitřní dlážděný prstenec

Počet ramen - 5, z toho jedno jednosměrné

Po uvedení do provozu se i největší skeptici přesvědčili, že provoz je pohodlný a plynulý. K úspěchu křižovatky přispěla její bohatá výprava, zejména středová kašna se soustavou vodotrysků, zeleň a květiny, uliční mobiliář a osvětlení vjezdů. Samozřejmostí jsou dělené přechody pro chodce na všech obousměrných křižovatkových ramenech. Květinová výsadba se třikrát ročně obměňuje tak, aby křižovatka stále kvetla (viz obr.)...

Druhým příkladem je křižovatka silnic B 21a a LH 151 (s převážně regionálním významem) v Theresienfeldu, asi 40 km jižně od Vídně, v blízkosti Vídeňského Nového Města. Dopravní zatížení (součet všech vjezdů) činilo v roce 1990 okolo 9000 vozidel za den. Příklad dokazuje účinnou možnost zmírnění tragických následků dopravní nehodovosti pomocí přestavby na malou okružní křižovatku.

Před úpravou se jednalo o neřízenou průsečnou křižovatku s pravým úhlem křížení, bez řadících pruhů a světelného signalizačního zařízení. Křižovatka je situována ve volné krajině s širokým rozhledem do všech stran a je viditelná z dálky. Přesto (nebo právě proto) zde ročně docházelo průměrně ke 14 dopravním nehodám s vážnými, občas smrtelnými zraněními. Většinou se jednalo o tzv. nedání přednosti v jízdě a pravoúhlé kolize.

Vysoká nehodovost vedla v roce 1986 ke zdvojení dopravních značek "Stůj, dej přednost v jízdě" a k nápisům na vozovce "STOP". Na hlavní silnici bylo zavedeno omezení rychlosti na 70 km/hod. Tato opatření však nevedla ke zmírnění nehodovosti. Proto bylo v roce 1990 rozhodnuto o přestavbě na malou okružní křižovatku, která byla provedena ve druhé polovině téhož roku. Pro srovnání efektu předtím/potom bylo zvoleno čtyřleté časové období: pro stav "předtím" 25. 7. 1986 až 2. 9. 1990 a pro stav "potom" 22. 11. 1990 až 31. 12. 1994.

Nehodovost "předtím: Během čtyř let před přestavbou došlo ke 49 dopravním nehodám, z toho k 21 s následky na zdraví. Přitom byly 2 osoby usmrceny, 10 osob bylo zraněno těžce a 37 lehce.

Nehodovost "potom": V prvních čtyřech letech po přestavbě na malou okružní křižovatku zde došlo k 18 nehodám, z toho 5 s následky na zdraví. Přitom byla jedna osoba zraněna těžce a 4 osoby lehce.

Zatímco před úpravou se jednalo prakticky výhradně o pravoúhlé kolize, po úpravě jsou to ze 60 % nehody jednotlivého vozidla (sjetí z vozovky nebo smyk při průjezdu křižovatkou ve snaze o co nejpřímější stopu). Zbytek tvoří pravoúhlé kolize vozidel (tzv. nedání přednosti v jízdě) a najetí do vozidla - před sebou.

Úspěšný rozvoj malých okružních křižovatek u našich sousedů a jejich nesporné provozní výhody jsou povzbuzením také pro Českou republiku. Možnost hodnotit a inspirovat se řadou konkrétních příkladů nám umožňuje vystříhat se chyb. Přes pochopitelnou počáteční nedůvěru a často až úsměvné protiargumenty (pramenící z nedostatku zkušeností) mají okružní křižovatky šanci se stát jedním z účinných prostředků ke zmírnění velmi nepříznivé dopravní nehodovosti ČR a zvýšení jejího kreditu doma i v Evropě.

Pavel Skládaný,

Centrum dopravního výzkumu v Brně

FOTO AUTOR