Místní komunikace čekají na rekonstrukci Rekonstrukce a výstavba především dopravní infrastruktury tvoří významnou položku v obecních rozpočtech. O jejím stavu, financování stavebních projektů i nové roli krajů jsme hovořili s generální ředitelem Staveb silnic a železnic, a. s., Ing. Bořivojem...
Místní komunikace čekají na rekonstrukci
Rekonstrukce a výstavba především dopravní infrastruktury tvoří významnou položku v obecních rozpočtech. O jejím stavu, financování stavebních projektů i nové roli krajů jsme hovořili s generální ředitelem Staveb silnic a železnic, a. s., Ing. Bořivojem Kačenou.
- Infrastruktura je v neblahém stavu, její rychlá rekonstrukce i výstavba samozřejmě vyžadují velké finanční částky. Ty však, zejména v krátkém horizontu obce nemají. Kde vidíte řešení?
V zásadě mohou být stavby pro municipality financovány buď přímo obcí, která je pokrývá ze svého rozpočtu, subvence a podobně, nebo úvěrem od banky. V případě klientů, pro které nezajišťujeme financování, je vypsáno výběrové řízení, jehož se účastníme.
Zdůraznit chci francouzský model financování, který jsme v tuzemsku začali prosazovat zhruba již před 6 lety. Systém byl poprvé použit ve větším měřítku ve francouzském městě Vichy. Tento model umožňuje obcím urychleně realizovat jejich záměry.
Lze jej použít v branži dopravního stavitelství i pro jiný druh výstavby, ale také pro opravy nebo rekonstrukce financované z veřejných rozpočtů. Možná je rovněž bytová výstavbu. Poprvé jsme o tom hovořili před lety s tehdejším primátorem Českých Budějovic Miroslavem Benešem. Když jsme mluvili o francouzském systému, okamžitě odpověděl: "Ale takhle bychom mohli stavět i obecní byty."
S některými městy a sportovními kluby jsme jednali o použití tohoto druhu financování pro rekonstrukce ploch nebo tribun sportovních stadionů a podobně.
Systém počítá s městy, která chtějí řekněme za rok nebo za dva zvelebit určitou část svého území nebo zahájit velkou stavbu, ale nemají na to v rozpočtu peníze.
Město pak vypíše výběrové řízení a vyzve uchazeče, aby přinesl také finanční prostředky a navrhl způsob splacení projektu stavby.
- Je tento způsob finacování variantní podle místních podmínek?
Existuje několik způsobů tohoto modelu financování, a sice z hlediska užití finančních instrumentů. V případě plzeňského vnitřního městského okruhu probíhala pravidelná měsíční platba poloviny provedených prací, druhá polovina byla placena směnkami, vypořádávanými 9 měsíců po zkolaudování stavby.
V Liberci byl použit jiný způsob, kde město platí za rekonstrukci části komunikací v obytné zóně směnkami, které budou vypořádány za 5 let.
Pilotní projekt v Praze-Kunraticích v rozsahu řádově 20 miliónů korun schválený i "velkou radnicí" počítá se systémem prodeje pohledávek na dobu 10 let ve čtvrtletních splátkových lhůtách.
Partnerem pro obec a samozřejmě i pro nás jako dodavatele je banka, protože smyslem naší činnosti není mít plný trezor směnek a jít si pak půjčovat do banky peníze. Potřebujeme tyto směnky prodat, a tím vlastně zůstáváme vázáni jenom odpovědností za údržbu nebo za prodlouženou záruku po dobu třeba i 10 let.
Peníze inkasujeme tím, že diskontovaně prodáme směnky bance a banka si potom závazek s obcí v následujících 10 letech vypořádává. Volba modelu a varianty závisí mimo jiné na tom, jak je radnice odvážná, nebo na tom, jak prognózuje finanční zdraví města v následujících letech.
Modelu neříkáme obrácený leasing, i když to něco podobného je. Rozdíl spočívá v tom, že jde pořád o majetek obce. My dostaneme komunikaci nebo pěší zónu jenom jako staveniště. Stavbu pak realizujeme a obec může chtít, abychom se jí ještě na dobu 5 - 10 let ujali vlastně jako údržbáři.
Podle toho, na jakou dobu máme mít komunikaci ve své správě, vnášíme své technické a technologické know-how a navrhujeme konstrukční systém.
Například - je zbytečné stavět těžkou vozovku ve čtvrti, kde je plynové topení, kde se nezaváží uhlí a kde nikdy nepovede náhradní trasa autobusů nebo kamionové dopravy.
- Jak hodnotíte municipality jako klienty?
Jsou pro nás klientem velice zajímavým. Hodnotíme je ze dvou základních hledisek. Za prvé, jestli jsou město či obec finančně zdravé. U těch projektů, kde máme zajistit i financování, je to pro nás v podstatě základní požadavek. Prověřovat nám jej pomáhá banka, která se na financování podílí.
Za druhé hodnotíme municipality podle toho, jak je radnice ve svých vizích do budoucna dostatečně odvážná.
Řada zastupitelstev se totiž soustřeďuje spíše na boje různých koalic, brání se přijetí progresivních projektů a progresivních forem financování.
Hovořím o té části naší nabídky, kde chceme poskytnout radnicím urychlenou realizaci jejich záměrů tím, že jsme připraveni podílet se na financování.
Jestliže radnice vypíše výběrové řízení a má zajištěno financování, pak hledíme spíše na to, jak pro ni odborné instituce a orgány vykonávají inženýrsko-investorskou činnost.
Obce a města pro nás z hlediska skladby klientů představují zhruba 15 až 20 % našeho celkového obratu.
- Jste jako firma známí především velkými stavbami typu železničních koridorů, dálnic nebo akcemi ve velkoměstech. Zanedbanost infrastruktury menších nebo středních sídel je ale ještě horší.
Nerozlišujeme, jestli jde o řadovou obec, Plzeň nebo pražský magistrát. Výběrového řízení se účastníme, i když je vypíše menší obec a chce stavět cyklistickou stezku, upravit náves nebo třeba vybudovat novou kanalizaci.
Pokud se radnice rohodne použít náš model financování, je rozumnější, když se nejedná o úplně malou obec. Jde o to, aby příjmy v rozpočtu obce dokázaly pokrýt následný splátkový systém.
Největším naším projektem s financováním zajištěným z naší strany byl městský silniční okruh ve zmíněné Plzni. Zrovna tak jsme financování a výstavbu realizovali i pro obce mnohonásobně menší.
Co se týče projektů, kdy je vypsáno výběrové řízení, připomínám jistotu financování.
- Způsob financování obcí podléhá změnám, což se některým obcím nelíbí právě kvůli větším a dlouhodobějším investičním akcím. Pocítili jste změnu způsobu financování obcí na vašich zakázkách? Také situace na finančním trhu se zejména v delším horizontu může měnit.
Nepostřehl jsem, že by ze strany obcí došlo k nějakým významným změnám. Principiálně všechny obce a všechny veřejné instituce trpí nedostatkem finančních prostředků. Všichni zodpovědní funkcionáři v Česku permanentně brečí, že nemají na nic peníze. Jsme na to řadu let zvyklí, a proto jsme také přišli se zmíněným modelem.
Rizika nestabilnosti finančního trhu se snažíme minimalizovat ve spolupráci s partnerskými bankami. Uvedu konkrétní případ - jedné obci v jižních Čechách jsme nabídli, že bude dohodnuta fixní úroková sazba na dobu 5 let, aby finanční náklady vyjadřovaly cenu peněz v dnešním horizontu. Za 5 let se k sazbě vrátíme a podle situace na finančním trhu budeme reagovat.
- Má podle vás Státní fond dopravní infrastruktury, který se se potýká s nedostatkem financí, budoucnost?
Fond se z hlediska financování má starat jenom o silnice státní, nikoli o městské komunikace, pokud zrovna nejde o průtahy silnic I. a II. tříd městy.
Navrhovaná novela zákona o Státním fondu dopravní infrastruktury z poslanecké iniciativy počítá s tím, že prostředky, které jsou dnes přes fond směrovány na údržbu silnic, by neměly jít přes fond, nýbrž z rozpočtů krajů.
Státní fond dopravní infrastruktury není, jak známo, skutečně dostatečně finančně naplněn. Za určitá období tohoto roku nám státní investoři dluží. Nejen naší firmě, ale i celému sektoru silničního stavitelství. V září budeme mít jako člen Sdružení pro výstavbu silnic zásadní jednání s vedením Ředitelství silnic a dálnic a Státního fondu dopravní infrastruktury.
Řádově stamiliónové dluhy nám vyvolávají určitý nárůst finančních nákladů - tímto způsobem vlastně úvěrujeme stát. To se nám pochopitelně nelíbí, když právě Státní fond dopravní infrastruktury byl zřízen především proto, aby bylo zajištěno plynulé financování výstavby silnic a dálnic.
- Na kraje budou převedeny silnice II. a III. třídy a jejich správa a údržba. Zahájili jste již spolupráci?
Již jsme jednali s několika hejtmany a vysvětlovali naši strategii. V principu se domníváme, že údržbu silnic II. a III. třídy, která se teď stává úkolem krajů, je možné předat do soukromého sektoru formou veřejné soutěže.
Tím můžou kraje a stát ušetřit velké množství finančních prostředků, protože z konkurenčního prostředí jistě vzejde nižší cena, než za jakou se údržba provádí dnes. Navíc nemusí přes státní rozpočet být složitě rozpočtovány nákupy strojního i nemovitostního vybavení.
Údržba silnic se z hlediska ročních období v létě kryje s našimi aktivitami. V zimě, kdy máme prakticky veškerou dopravní a mechanizační techniku utlumenou nebo deponovanou, ji však můžeme nasadit i na zimní údržbu. V řadě měst se nyní připravuje vypsání soutěže na zimní údržbu a my se jich hodláme účastnit.
Až budou tyto soutěže vypisovat i kraje, jsme připraveni se jich zúčastnit i zde. Tento vývoj probíhá už několik let v některých hrabstvích v Anglii, ve Španělsku, v některých částech Francie, kdy se právě soukromé firmy stávají údržbáři pro státní nebo regionální správu.
Byl jsem na dvou místech v Anglii, kde tento systém funguje za přesně definovaných pravidel již asi 6 let. Nejde o monopol, stále probíhá konkurenční boj, protože výběrová řízení na 4 nebo více let se opakují.
Zde vidím možnost úspor pro krajské rozpočty. Tyto služby jsou prováděny za tržní, to znamená za co nejnižší ceny.
- Které typy staveb pro města a obce nabízíte?
Začnu výstavbou a rekonstrukcí tramvajových a trolejových tratí. To je ale samozřejmě specifikum velkých měst.
Podotýkám, že naši skupinu netvoří jenom mateřská společnost, ale kromě 9 odštěpných závodů i celkem 13 dceřiných společností s působností po celé republice.
Na Moravě jdeme spíše cestou majetkových účastí v místních firmách, jako ODS/DSO Ostrava, Silnice Brno, Silnice a vlečky Zlín, nebo vybudováním vlastních kapacit v kraji Vysočina a kraji Olomouckém.
Průřezově pro všechna města pak můžeme nabízet výstavbu i rekonstrukci rychlostních čtyřproudových a klasických městských komunikací, mostů, lávek, cyklistických stezek. Také jsme rekonstruovali jižní zahrady Pražského hradu, pracujeme ve Vikářské ulici a v prostorách nádvoří Pražského hradu.
Současně jsme dodavatelem výstavby tribuny pro městský stadion v Liberci, budujeme lehkoatletické dráhy pro školy a města. Na stadionu Sparty je vyhřívaný trávník také dodávkou naší firmy. V krátké době zrekonstruujeme dráhu i hřiště na Julisce v Praze - ta ovšem není městským stadionem. V Hradci Králové se ucházíme o rekonstrukci tréninkových hracích ploch. Soutěžili jsme rovněž o rekonstrukci městského zimního stadionu v Pardubicích atd.
Stavíme také čistírny odpadních vod, například Mostě-Chánově, Mariánských Lázních, velké kanalizační řady v Ústí nad Labem a Děčíně.
V menších obcích se podílíme na výstavbě nebo rekonstrukcích kanalizační sítě, plynofikaci, případně výstavbě a rekonstrukci vodovodů. Nabízíme také rekonstrukce a výstavby skládek.
Spektrum je skutečně široké - náměstí v Petrovicích u komunikace v Psárech, to jsou rovněž díla naší společnosti. Nemluvím o Praze, která je naším historicky největším zákazníkem a kde jsme stavěli Nuselský a Barrandovský most, stejně jako řadu dalších silničních, tramvajových i železničních tras.
- Můžete zhodnotit stav místní dopravní infrastruktury? A následně - kde je tedy pro vás do budoucna největší trh - mluvíme-li o municipalitách.
Podle mne je největší zásobník prací v menších obcích. Ne v průtahových komunikacích, které jsou ve středním nebo lepším stavu a kde je to jenom otázka větší či menší údržby. Nejvíce zanedbané jsou právě vedlejší ulice. Proto jsme také přišli se zmíněným modelem financování.
Například v prvorepublikových vilových zástavbách v Liberci na místní komunikace nikdo od třicátých let prakticky nesáhl. Kde lze říci, třeba i v Praze, že jsou vedlejší komunikace dokonalé? Životní úroveň lidí a stav jednotlivých domů zevnitř i zvenku je často kvalitativně o stupeň výše než je stav přístupové komunikace nebo chodníku. Zejména jde o vilovou zástavbu, která je víc jak 60 let stará.
Tyto komunikace potřebují zrekonstruovat včetně inženýrských sítí. Myslím si, že jde o veliký zásobník práce a miliardových zakázek pro budoucnost.
Počet kilometrů místních komunikací, které jsou ve správě obcí a měst, je adekvátní součtu délky komunikací II. a III. třídy. Desítky tisíc kilometrů obecních komunikací čeká na rekonstrukci.
Václav Drašnar
FOTO ARCHÍV
