NA ZÁKLADNÍ DOPRAVNÍ OBSLUŽNOST NESMĚJÍ CHYBĚT PENÍZE

Čím jsou dány tak velké rozdíly mezi okresy v úrovni základní dopravní obslužnosti zejména venkovských obcí?

Tyto rozdíly jsou v některých případech skutečně velmi výrazné. Někde se za základní dopravní obslužnost považují pouze dva spoje denně - jeden ranní a druhý odpolední. Jinde naopak mohou v jejím rámci využívat třeba i šesti spojů denně. V obou případech krytí ztrát hradí stát. Zkušenost Svazu měst a obcí je taková, že v každém jednotlivém okrese se základní dopravní obslužnost definuje jinak - totiž podle toho, kolik je tam na krytí ztrát z ní z centra přiděleno peněz. Samozřejmě se všude složitými výpočty přihlíží k hustotě místní dopravní sítě, lidnatosti a hustotě osídlení, potřebě dojíždění za prací apod. Ale faktem také je, že v minulém desetiletí některé okresy měly silnější hlas a dokázaly si ze společného krajíce urvat větší sousto než jiné.

Přitom je třeba jasně říci, že na základní dopravní obslužnost si připlácejí i samotné obce, neboť peníze z centra nestačí. Obce si navíc platí za další, tzv. nadstandardní spoje, tedy spoje o víkendech a svátcích, linky, které umožňují občanům dojet si k lékaři či pro léky, za kulturou, nákupy apod.

Jaké je v tomto směru předsevzetí Svazu měst a obcí pro příští rok?

Zasadit se o to, aby na krytí ztrát ze základní dopravní obslužnosti bylo minimálně opět 1,9 miliardy korun, které na tento účel okresní úřady měly letos k dispozici. Trvalou snahou našeho svazu pak je, aby základní dopravní obslužnost byla chápána v co nejširším slova smyslu - a tím pádem abychom na ztrátové linky získávali více peněz. Už dnes totiž obce v některých okresech ze svých prostředků doplácejí na dopravní obslužnost až dvěma sty korun na každého obyvatele ročně.

Ovšem se zánikem činnosti okresních úřadů k letošnímu 31. prosinci budou od 1. ledna příštího roku peníze na krytí ztrát v základní dopravní obslužnosti nově přerozdělovat kraje. Možná tak ony její různé definice základní, o nichž jste hovořil a jak si je v jednotlivých okresech vysvětlovali po svém, budou přehodnoceny...

To opravdu vyloučit nelze. Kraje si mohou základní dopravní obslužnost skutečně vykládat po svém. Jenže ony mají za úkol zajistit ji na celém svém území, a proto lze očekávat, že budou mít snahu úroveň základní dopravní obslužnosti ve svém regionu sjednotit, čímž by se mohly poněkud setřít ony rozdíly mezi původními okresy. Svaz měst a obcí a jeho dopravní komise mají zájem o to, aby se rozdíly mezi okresy skutečně smazávaly. Avšak postupně - a ne naráz šokem. Možná se tak v případě některých krajů budeme dokonce snažit jejich iniciativu v tomto ohledu mírně brzdit. Prostě, bude mimořádně důležité, zda kraje obdrží finanční prostředky na krytí ztrát ze základní dopravní obslužnosti v příštím roce alespoň ve stejné výši, jaká byla na tyto účely určena letos, a zda kraje budou tyto peníze rozdělovat přibližně ve stejném poměru, v jakém se letos dostávaly do jednotlivých okresů.

A chtěl bych připomenout ještě jeden fakt: Bylo by iluzorní domnívat se, že se zánikem okresů lze okamžitě od počátku roku 2003 zpřetrhat systémy dopravy, které v nich nyní existují, a rázem vytvořit nějaké krajské sítě. Nejen napřesrok, ale patrně i po mnoho dalších let bude muset zejména síť linek autobusové dopravy vycházet ze stavu, jaký teď je v současných okresech.

Zánik činnosti okresních úřadů ovšem s sebou přinese vytvoření obcí s rozšířenou působností, a tedy vznik tzv. malých okresů. Nezmění se tak na území současných okresů i poptávka po službách dopravců? Nebude například nutné posilovat spoje do obcí s rozšířenou působností z jejich spádového území, aby si tam občané mohli bez problémů vyřizovat své úřední záležitosti, za nimiž dříve jezdili do okresního města?

Stávající zákonná úprava v tomto směru žádné povinnosti pro obce s rozšířenou působností nestanovuje. Zabezpečení veřejné dopravy, resp. rozdělování peněz z centra na její krytí, je na bedrech krajů. Pochopitelně nevylučuji, že se někde objeví agilní starostové a zastupitelstva a budou chtít tuto situaci řešit.

Ale na druhou stranu zase nepředpokládejme, že občané ze spádového území budou muset houfně a často dojíždět do obcí s rozšířenou působností a neustále si v nich něco úředního vyřizovat.

Zmínil jste se o agilních starostech. Není určitým, byť jistě jen dílčím řešením, když některé obce vytvářejí účelová sdružení a budují si vlastní dopravní systémy?

Myslím si, že takové kroky mohou samozřejmě místní dopravu za určitých podmínek zkvalitnit. Ale musím také říci, že tyto místní dopravní systémy bývají značně zranitelné. Už jen onemocnění jednoho řidiče nebo porucha jednoho minibusu může vést k jejich okamžitému výpadku.

Je tedy nějaká jiná, schůdnější cesta, aby se města a obce v tomto směru mohly samy zasadit o alespoň částečné řešení dopravní obslužnosti ve svých regionech?

Velké naděje vkládám do krajských integrovaných dopravních systémů, zatím ponejvíce budovaných či již soustředěných kolem některých statutárních měst, jako je Praha, Plzeň, Ostrava či Brno. Budu-li mluvit o pražském systému ROPID, k němuž mám jako Středočech nejblíže a který původně sloužil pouze k integraci dopravců v hlavním městě a nejbližším spádovém území, pak dnes už je rozšířen do okruhu až 50 kilometrů kolem metropole. Integrovaný dopravní systém poskytuje cestujícím mnohem větší dopravní komfort a prostředky do něho vložené se nepřímo vracejí hlavnímu městu i obcím. Řekněme si otevřeně, že tento systém například pomáhá řešit dovoz pracovní síly ze středních Čech do Prahy. Zároveň však svým komfortem a hustotou linek oslovuje další obyvatele z okolí hlavního města, kteří při cestách do metropole stále častěji dávají přednost autobusům před vlastními osobními automobily. Také Pražané nemusí k cestám třeba na chaty a chalupy v okolí hlavního města tolik používat svá soukromá vozidla. Co to znamená pro dopravní odlehčení Prahy, je snad nabíledni.

V neposlední řadě k přednostem těchto dopravních integrovaných systémů patří fakt, že koordinátorem dopravy je samostatná organizace - pro Prahu je to ROPID - zabývající se jen zajišťováním dopravy a vyjednáváním s dopravci, jež si vybírá podle kvality jejich nabídky. Díky integrovaným dopravním systémům tak lze na dopravce účinně působit, aby nabízeli lepší a ekonomičtější způsoby přepravy cestujících a konkurovali si navzájem. Prostě, integrované dopravní systémy navracejí veřejné dopravě její původní smysl a nemalé investice do nich se vyplácejí.

IVAN RYŠAVÝ