Málokterá regionální trať je vedena tak, aby byla ideálně dostupná v každé obci na trase. Navíc ani regionální vlak nemůže mít zastávky po pár metrech, jako to může na silnici vedoucí skrz celou obec nabídnout autobus.
Tuto skutečnost většinou opravdu nelze zpochybnit. A o ni se opírají odpůrci železnic, když zdánlivě logicky tvrdí, že cestování autobusem bude vždy rychlejší než jízda vlakem.
6. omyl: Úspora času pro cestující je přece zřejmá, když do autobusu často mohou nasednout hned na návsi nebo na náměstí. Zatímco k vlaku každý musí obvykle dojít až na okraj obce či města.
Jenže cestujícího nezajímá pouze to, jak dlouho mu z bytu, domu či pracoviště trvá dojít na nejbližší zastávku. Nýbrž hlavně to, kolik času celkem mu zabere cesta z výchozího do konečného bodu. Velkou konkurenční výhodou automobilu je garáž, příp. parkoviště coby výchozí i cílové místo. Dojít na ně z domova opravdu trvá jen krátce.
Už popsaná zdánlivá výhoda autobusu je paradoxně jeho zásadní slabinou. Autobus totiž v každé obci, kterou projíždí, zastavuje i několikrát a pokaždé přitom ještě ztrácí čas odbavováním cestujících. Během jízdy se na trase napříč danou aglomerací dostává do dopravních kongescí (dopravních zácp). Výsledkem je jeho průměrná rychlost 20-25 km/hod. Ta z pohledu cestujícího bývá akceptovatelná jen na krátké vzdálenosti (městská hromadná doprava apod.). Zastavuje-li autobus na náměstí, kam to máte ze svého pracoviště nebo bytu pouze pár metrů, nebude vám to tedy z hlediska kvality dopravy, totiž její rychlosti, příliš platné.
Naproti tomu regionální vlak jede po své vlastní dopravní cestě, bez kongescí, většinou do centra spádového města či do místa, na něž zpravidla dobře navazuje další veřejná hromadná doprava. Jakmile se dostaneme na zastávku, dál už nás poveze lokálka rychlostí 40-50 km/hod., zcela konkurenční i k automobilu. Moderní kolejová vozidla na opravených tratích nabízejí i poměrně vysoký dopravní standard, který je u autobusové dopravy těžko dosažitelný.
Způsobů, jak se dostat na výchozí místo dopravy, je řada: pěšky, na kole, skútrem, většinou však autem. A ovšemže i další veřejnou hromadnou dopravou. Obsazenost záchytných parkovišť či parkovacích míst v ulicích v okolí nádraží a zastávek dokládá, že tento způsob kombinované dopravy je už běžný. Tento trend sílí hlavně na modernizovaných tratích, přičemž rychle přibývá »kombinovaných« cestujících z větších vzdáleností od příslušné nástupní stanice.
Pro většinu cestujících je tedy rozhodující to, jak dlouho trvá cesta celkem a jak komfortní je celý proces dopravy. A podle této rovnice se cestující rozhodují...
PETR TEJKL
poradce v oboru železničního marketingu
Co je dobré vědět
Cestující, jenž využívá autobus, to sice obvykle má ze svého domova na zastávku busu blíže, než kdyby musel dojít na zastávku regionálního vlaku. Jenže co ušetří kratší chůzí k zastávce busu, určitě promrhá kvůli častému zastavování autobusu na četných dalších zastávkách jak v obci nástupu cestujícího, tak v následujících obcích na trase. Nehledě na zdržování autobusu před semafory, v dopravních kolonách apod. Dojít na zastávku regionálního vlaku cestujícímu patrně potrvá déle. Jenže vlak bude v drtivé většině případů zastavovat v každé obci na jediném místě, bude mít k dispozici vlastní dopravní cestu bez kongescí a zpravidla zastaví přímo v centru spádového města nebo na místě s obvykle dobrou návazností na další veřejnou dopravu. V celkovém výsledku tak cestování regionálním vlakem bude podstatně rychlejší než při využití linkového autobusu.
Ke spoji na regionální trati lze dojet třeba také v sedle motocyklu Harley Davidson. Lokálky začínají mít kvalitativní status už i pro majitele těchto nádherných strojů.
FOTO: archiv autora
