Nebojte se lokálek /27 aneb Zahraniční příklady se mohou uplatnit i u nás

Švýcarská trať z Lausanne do Bercher může posloužit jako další příklad chytrého využívání regionální dráhy. Vznikla v roce 1873, aby Lausanne získalo dobré dopravní spojení s přilehlou zemědělskou oblastí. Stavitelé úzkokolejky měli na paměti hlavně zajištění přepravy agrárních komodit.

Za více než sto let existence se však výrazně změnila jak trať, tak její dopravní role pro region. V sousedství sice stále zůstávají sila a obdobné zemědělské stavby stále ještě napojené na železnici. Jenže koleje jsou už naprosto zarostlé. Logistické komplikace úzkého rozchodu a modernizace orientovaná na osobní dopravu si vyžádaly svou daň a nákladní dopravu na této regionální trati zcela eliminovaly.

ČESKÁ LEGISLATIVA MUSÍ SKŘÍPAT ZUBAMA

Změny, které se týkají osobní dopravy, jsou však pro nás pozoruhodné. Pro českou současnost je zcela neobvyklá skutečnost, že trať od roku 2002 prošla zásadní stavební modernizací a při této příležitosti dokonce byla i prodloužena!

Podobně je pro nás takřka neuvěřitelné, že trať s jediným typem moderní elektrické jednotky, která ji pojíždí v celé její délce, představuje v podstatě souhrn čtyř dopravních módů, které jsou v Česku z pohledu domácí drážní legislativy vzájemně nekompatibilní! Na trati Lausanne-Bercher totiž v každém úseku bezproblémově využívají přednosti příslušného dopravního modu. Trať začíná v centru na náměstí Lausanne Flon ve zcela nové podzemní stanici, která je společná a přestupní i pro místní »podzemní dráhu«, kterou cestující mohou dále využít směrem k centrálnímu nádraží a do dalších čtvrtí Lausanne. Z výchozí stanice trať pokračuje ven z města jako »podpovrchová tramvaj« či »minimetro« přes několik nových podzemních stanic.

Toto nepochybně nákladné stavební řešení trať přiblížilo centru města a učinilo ji mnohem atraktivnější pro obyvatele satelitních čtvrtí, kteří dojíždějí a pracují v centru. Srovnejme to s klasickým stavem u nás, kde - pokud trať nesměřuje historicky do centra města - je nutné přestoupit na periferii na jiný prostředek veřejné dopravy.

»POSLEDNÍ MÍLE DO CENTRA«

Řešení »poslední míle do centra«, k němuž sáhli v Lausanne, je velmi rozšířené i u řady dalších regionálních tratí ve Švýcarsku. V zemi helvetského kříže si nepochybně dobře spočítají nejen náklady, ale i dopravní přínosy, které toto řešení nabízí.

Jakmile trať opustí podzemí, pokračuje v běžném uličním provozu jako klasická tramvaj. V tomto dopravním mídu vede uliční zástavbou až na periferii, kde se změní v rychlodrážní tramvaj jedoucí v souběhu s komunikací, ale na vlastním tělese. Tak končí většina vozidel ve čtvrthodinovém taktu v terminálu Chesaux (viz foto), který připomíná spíše terminál koridorové trati než zastávku na regionální úzkorozchodné trati. Z tohoto terminálu s přestupem na PaR individuální automobilové dopravy (IAD) a autobus pokračuje každá čtvrtá elektrická jednotka v hodinovém (ve špičkách každá druhá jednotka v půlhodinovém) taktu dále do regionu.

Pokračování trati už evidentně jde ve stopě původní lokálky. Pozná se to nejen podle tělesa dráhy, ale i stanic a nádraží, které projíždí, a také zrušených vleček a nákladišt. Trať pokračuje mezi poli a loukami, prochází několika městečky a obcemi, jejichž zastávky jsou vesměs vybaveny PaR IAD, většinou s přestupem na autobus, a končí zhruba 30 až 40 kilometrů od Lausanne v městečku Bercher - v přívětivé, ale nijak výrazné zemědělské oblasti. I zde je snaha o využití turistického potenciálu trati - informační cedule na zastávkách, značené trasy, informace ve vozidlech, název lokálky »Zelená linka«.

DALŠÍ PŘÍKLAD NÁZORNÉHO POPŘENÍ TUZEMSKÝCH DOGMAT

Podle velikosti a obsazení PaR u jednotlivých i vzdálených zastávek hlavní rolí dráhy je zejvně doprava cestujících do spádového města za pracovní příležitostí. Moderní vozidla a zabezpečovací zařízení spolu s relativně nenáročným směrovým a sklonovým profilem trati umožnují nabídnout dopravní rychlost, která v symbióze s půlhodinovým až hodinovým taktem činí trat v celé její délce vysoce konkurenční i k IAD. Tomu odpovídají obsazenost PaR na zastávkách a počty cestujících v pohodlných vozidlech.

Trať celkově, až na výjimky nákladní dopravy a rekonstrukce nádražních objektů, vzorově ukazuje, jak lze využít potenciál regionálních tratí. Popírá vžitý lokálkový omyl a dogma, že trať je svojí prvotní stavbou hotova a jakýkoli její rozvoj v současnosti nemůže být společensky smysluplný a efektivní. Pravý opak je pravdou.

PETR TEJKL

poradce v oboru železničního marketingu

Co je dobré vědět

Z výchozí stanice pokračuje trať jako »podpovrchová tramvaj« nebo »minimetro« přes několik dalších nových podzemních stanic směrem ven z města. Toto nepochybně nákladné stavební řešení přiblížilo trať centru Lausanne a učinilo ji mnohem atraktivnější pro obyvatele satelitních čtvrtí, kteří dojíždějí a pracují v centru. Srovnejme s klasickým stavem u nás, kdy - nesměřuje-li trať historicky do centra města - je nutné přestoupit na periferii do jiného prostředku veřejné dopravy. Řešení »poslední míle do centra je nově vedena v podzemí« je i u regionálních tratí ve Švýcarsku velmi rozšířené. Nepochybně si Švýcaři dobře spočítají nejen náklady, ale i dopravní přínosy, které toto řešení nabízí.

Chvíli podpovrchová tramvaj, chvíli tramvaj, chvíli příměstská tramvaj a elektrická jednotka a pořád stejné vozidlo na jedné trati (snímek vlevo). Terminál v Chesaux (snímek vpravo) nám připomíná spíše terminál koridorové trati než zastávku regionální úzkorozchodné trati.

FOTO: ARCHIV AUTORA