Vsoučasné době se rozhoduje o tom, jak se stát zbaví lokálních tratí. Zvolený způsob představuje několik postupných kroků.
Prvním z nich bude snaha prodat trať za tržní cenu. Pokud se to nepodaří, bude trať ve druhém kroku nabídnuta resortu obrany. Jestliže ani ten neprojeví zájem, zůstane trať pravděpodobně bezúplatně k dispozici pro územní a místní samosprávy - kraje, obce, svazky obcí apod. Když však po trati nesáhnou ani tyto subjekty, zahájí se proces rušení dráhy.
Poslední řešení by bylo velkou ztrátou. Jakákoli liniová dopravní stavba totiž má značnou hodnotu především pro daný region. Nedokážeme-li trať plně využít nyní, neznamená to, že v budoucnu se její potřebnost už nikdy neprokáže. Tento postup odstátnění bude v budoucnu pravděpodobně použit i u dalších státem »nechtěných« tratí.
Převzetím tratě by obec na jedné straně získala cenný majetek, na druhé straně další povinnost. Obce nemají zkušenost s vlastnictvím, se správou ani s provozem železnice. Má tedy smysl se o lokálku ucházet? Nebo je výhodnější raději trať nechat zlikvidovat a těleso využít třeba na cyklostezku? Proč jsou tyto tratě tak málo využívané, že se jich chce stát zbavit, a lze s tím něco dělat? Pokusme se naznačit některé odpovědi.
Lokální železnice a její přínosy pro obce a region. Je mylným názorem, že jedinou rolí lokální železnice je být turistickou atrakcí a zajišťovat dopravu jen pro návštěvníky regionu. Role lokálek v zajištění dopravní obslužnosti se někdy považuje za překonanou. Příliš často panuje přesvědčení, že hlavním nástrojem mobility občanů je automobil a potřeby těch, kdo jsou na veřejnou dopravu zejména odkázáni, tedy mládeže či seniorů, zajišťuje autobus.
Zkušenosti ze zahraničí z posledních dvaceti let však dokazují, že roli atraktivní veřejné dopravy dokáže plnit i moderní lokální železnice, a to dokonce lépe než autobus. Tím, že zajišťuje rychlé spojení do center, se železnice stává jedním z nej-účinnějších nástrojů v boji se sociální degradací venkova a plní roli akcelerátoru rozvoje území. Narůstá jí množství cestujících, a to i z řad občanů trvale žijících v regionu. Předpokladem je splnění požadavků, které tuto železnici učiní konkurenceschopnou. Těmito požadavky je rychlost a dobrá kvalita služeb - jízdní pohodlí, frekvence spojů, dostupnost zastávek. Výše jízdného je důležitým parametrem, ale nikoliv parametrem jediným.
Technický stav tratí a financování provozuschopnosti. Tratě, které jdou do procesu odstátnění, byly dlouhodobě na samém okraji zájmu a jsou podudržované. Na druhou stranu měly by být předány v provozuschopném stavu odpovídajícím platným normám. Neměly by potřebovat okamžitou investici na zprovoznění. Zabezpečení provozu je v tomto případě rovněž řešeno vcelku velmi primitivními prostředky. Není tedy nutné zajišťovat provoz složitých řídicích systémů. V dokumentech o odstátnění je uvedeno, že stát počítá s poskytováním příspěvku na provozuschopnost infrastruktury, který provozovatel dostane při splnění podmínky určitého počtu vlaků v závazku veřejné služby za rok. Výši tohoto příspěvku lze prozatím pouze odhadnout. Zatímco Správě železniční dopravní cesty, s. o. (SŽDC) přispívá stát (prostřednictvím Státního fondu dopravní infrastruktury - SFDI) na zajištění údržby kilometru tratě zhruba 0,8 mil. Kč ročně, příspěvky soukromým provozovatelům drah se pohybují okolo 0,3 mil. Kč na km a rok. I s tímto příspěvkem je provozování tratí reálné a bez rizika dotace z vlastních prostředků. Firem, které mohou trať pro vlastníka - obec, provozovat, není málo.
Zajištění provozu infrastruktury a dopravy na ní. Podmínky pro provozování dráhy stanoví zákon č. 266/94. Ten garantuje odbornost subjektů, které činnosti zajišťují. Železnice a provoz na ní má tři úrovně. V prvé řadě je vlastník dráhy. Většina železnice u nás je ve vlastnictví státu. Dále je to provozovatel dráhy. U nás je to většinou SŽDC. A nakonec je to provozovatel drážní dopravy - dopravce. V síti drah jezdí okolo osmdesáti dopravců. Největšími jsou ČD a ČD Cargo. Tyto tři úrovně mohou být zastřešeny jediným subjektem, neboť každou činnost zajišťuje jiná organizace. Že železnice nemusí být provozována pouze v celostátních rozměrech, dokazuje příklad Železnice Desná. Jde o regionální dráhu Šumperk - Kouty nad Desnou. Vlastníkem této dráhy je Svazek obcí údolí Desné, pro nějž roli provozovatele dráhy plní firma SART, dopravcem v dopravě osobní je Veolia Transport Morava, a. s., nákladní vlaky zajišťuje ČD Cargo. Tito dopravci také hradí poplatky za použití kolejí. Na údržbu dráhy firmě SART přispívá dále stát prostřednictvím SFDI. Osobní vlaky jsou spolufinancovány krajem v rámci dopravní obslužnosti. Tento příklad ukazuje funkční roli obcí při zachování regionálních drah. Bez obdobně aktivního přístupu obcí je jisté, že venkov o »své« koleje přijde.
PETR TEJKL
poradce v oblasti dopravního marketingu
JAN ŠATAVA
odborný poradce v oblasti dopravy
Funkční lokální železnice určitě zvýší atraktivitu regionu i pro turisty.
Moderní vozidlo, dobrá dopravní infrastruktura a zájem cestujících - to jsou atributy úspěšné lokální tratě.
ILUSTRAČNÍ FOTO: PETR TEJKL
