Zatímco ve většině obcí, měst a v celých regionech v posledních letech lidí neustále ubývá, existují i oblasti ubírající se směrem opačným.
Obecně roste počet obyvatel v prstencích okolo největších měst. Logicky je tento vývoj nejvíce patrný v pražské metropolitní oblasti. Zdejší dříve malá a střední sídla s minimální vybaveností či úplně bez ní se rozvíjejí nejrychlejším tempem nejen v číslech poměrných, ale i absolutních.
Mezi dvacítkou absolutně nejrychleji rostoucích sídel v celé ČR z let 2001 - 2003 (viz tabulka) proto nalezneme deset "satelitů" Prahy. Avšak ani v okolí metropole není rozvoj nového bydlení rovnoměrný. Ze zmíněné desítky jich většina (šest - Jesenice, Psáry, Vestec, Sulice, Dolní Břežany a Zvole) leží na jižním okraji metropole mezi Vltavou a dálnicí D1, v širším pohledu sem patří i sídlo sedmé, nedaleké Říčany, jediné historicky větší sídlo v oblasti. Ještě při sčítání obyvatel v roce 1991 žilo v celé zmíněné šestici malých sousedících obcí sotva 5000 obyvatel (v největší Jesenici 1750), počátkem roku 2004 však již 10 500 lidí, a dnes to bude zase aspoň o tisícovku víc. Pozoruhodné je i zrychlování celého procesu, jen za poslední tři roky vyrostla zmíněná šestice o více než 2500 obyvatel, tj. o 50 % svého historického stavu. Na ten přitom byla dlouhodobě nastavena skromná místní dopravní síť i ostatní vybavenost.
ROSTOUCÍ SÍDLA
Absolutním centrem růstu se stala Jesenice u Prahy, která se za poslední dekádu rozrostla téměř o 2000 obyvatel. Obec byla v letech 2001 až 2003 celostátně druhým nejrychleji rostoucím sídlem, hned za znovu osídlovaným vojenským újezdem Mladá u Milovic (viz tabulka). Pokud připočítáme i její "satelity" Psáry (3. místo v ČR) a Vestec (6. místo v ČR), spravované společným stavebním úřadem, dostaneme se na přírůstek 4000 obyvatel za posledních deset let. Na jedné zelené louce tak nepozorovaně vyrostlo sídlo velikostí odpovídající kritériím města. Koncem letošního roku bude mít tento trojlístek vzájemně prorůstajících obcí 7300 obyvatel, v roce 2010 výrazně překročí 10 tisíc a dostihne nedaleké Říčany.
Bezpříkladný demografický vývoj popisované oblasti spolu s těsnou pracovní vazbou nových obyvatel na metropoli, vysvětluje každodenně pozorovaný kalamitní stav na "staré benešovské" silnici, jediném kapacitním vstupu do Prahy obsluhujícím popisovanou oblast. Intenzita dopravy na této historické dvouproudé komunikaci, na území Prahy jediné plnohodnotné radiále mezi Vltavou a dálnicí D1, rok od roku stoupá a při hranici s Prahou již překračuje neuvěřitelných 20 tisíc vozidel denně. V osmi hlavních obcích prostorově nevelkého jádra příměstské spádové oblasti této komunikace vymezené trojúhelníkem Vestec - Jílové - Kamenice (uvnitř leží ještě obce Jesenice, Zlatníky, Psáry, Sulice a Libeř) žilo počátkem roku 2004 více než 16 tisíc a při započtení okolních menších obcí dokonce 20 tisíc obyvatel. Vzdálenější pětitisícový Týnec nad Sázavou nepočítaje. Ve všeobecně přetrvávajícím povědomí je oblast jižně od Prahy vnímána jako region bez větších sídel. Při pohledu z úhlu demografického vývoje posledního desetiletí je však blíže skutečnosti uvažovat celý výše zmíněný trojúhelník jako jediné, a to největší sídlo celé pražské metropolitní oblasti. A dalších 5000 obyvatel, dvojnásobek počtu dřívějšího, je vázáno na sousední neplnohodnotný vstup do Prahy přes Dolní Břežany, který se na území Prahy slévá se "starou benešovskou" u Thomayerovy nemocnice.
Územní plány jednotlivých obcí v pražském jižním regionu přitom dávají záruku pokračování současného růstového trendu. Na obce je činěn ze strany investorů obrovský nátlak povolovat nová území k rozvoji bytové výstavby. Ačkoliv se mnohé obce dnes brání živelnému růstu, je nemožné současný demografický trend zvrátit. Již udělená územní rozhodnutí a stavební povolení dávají jistotu, že za deset let přibude v regionu dalších aspoň 10 tisíc obyvatel.
JAK ŘEŠIT DOPRAVU
Výše uvedeným skutečnostem vůbec neodpovídá stav a hlavně rozvoj místní dopravní infrastruktury. Velmi jednoduše a přitom výstižně lze konstatovat, že systém komunikací 2. a 3. třídy je zcela zakonzervován již po desetiletí a nereaguje na rozvoj oblasti. Komunikace vedou centry obcí, obchvaty nejsou budovány. Logicky nejhorší je situace v radiálním směru do Prahy, kam jsou pracovně vázáni noví obyvatelé regionu, většina z nich konkrétně na jižní část Prahy (jsou tam mj. školy). Proto ani realizace jinak užitečného Pražského silničního okruhu celou situaci razantně nezlepší. Paradoxně jeho etapové budování skrývá dokonce riziko přechodného zhoršení dopravní situace. Pokud by byl totiž "pražský okruh" dočasně ukončen u obce Jesenice bez kapacitního pokračování k dálnici D1, bude důsledek pro dopravu na "staré benešovské" fatální.
Avšak zcela proti zdravému rozumu i proti snaze řešit neúnosnou dopravní obslužnost pražského jižního regionu jde představa zaústit plánovanou dálnici D3 (Praha - České Budějovice) na pražský silniční okruh západně od Jesenice. Bez možnosti vybudovat pokračující kapacitní radiální komunikaci v místě připojení D3 na okruh lze s jistotou tvrdit, že dojde k úplnému dopravnímu kolapsu celé oblasti. Na území Prahy přitom není rezervován žádný volný koridor pro takovou navazující radiální komunikaci. Navrhované řešení zaústit dálnici D3 u Jesenice se natolik blíží cílené sabotáži, až se ani nechce věřit, že může být vážně prosazováno institucemi, u nichž se bezděky předpokládá hluboká znalost problematiky (Ministerstvo dopravy, Středočeský kraj, Ředitelství silnic a dálnic). Jde o krystalický příklad nekompatibilního dopravního projektování hlavního města a Středočeského kraje, na což celý příměstský region i okrajové části Prahy velmi doplácejí.
KDE HLEDAT PROSTŘEDKY
Návrhy řešení dopravy pražského jižního regionu je třeba vidět zejména v prosazení kapacitních a rychlých forem příměstské dopravy vedených v samostatné dopravní stopě, nezávislých tak na ostatní dopravě. Jedině tak může veřejná doprava konkurovat explozivně rostoucí dopravě individuální. V dlouhodobém horizontu považuji za jediné uspokojivé řešení vybudování kolejové dopravy, např. regionální tramvaje navazující na plánovanou trasu metra D alespoň do Jesenice. Je jasné, že toto řešení nelze uskutečnit z prostředků příslušných obcí. Podporu bude nutno hledat u Středočeského kraje, hlavního města Prahy, ale i u státu a EU. Především je však nutno vůbec sladit dopravní projektování Středočeského kraje a hlavního města.
Bez předsudků je třeba prověřit všechny možnosti při hledáni volného koridoru pro novou kapacitní komunikaci z pražského jižního regionu směrem do Prahy. Nebude-li koridor pro novou radiálu nalezen, je třeba definitivně opustit představu zaústění dálnice D3 na Pražský silniční okruh západně od Jesenice. V rychle rostoucím regionu je třeba nahradit průjezdy komunikací 2. třídy obcemi obchvaty, dříve než budou vhodné koridory zastavěny rozšiřující se obytnou i komerční zástavbou. Dílčí řešení dopravního problému lze však hledat i jinde. Například budováním soběstačného základního a středního školství v oblasti lze významně snížit dopravní nároky na přepravu žáků a studentů.
TEPRVE ČAS UKÁŽE
Samostatnou kapitolou je naposledy dotčený rozvoj nekomerční vybavenosti obcí regionu, která je vzhledem k jejich živelnému a nevyváženému růstu zcela nedostatečná. Zatímco v jiných regionech se hovoří o obnově a modernizaci obcí, zde je třeba hovořit o tvorbě funkčních sídel "de novo".
Teprve čas ukáže, zda se taková sídla s vlastním zázemím podaří vytvořit a zbavit se tak mj. i úplné dopravní závislosti na metropoli. V opačném případě pražské "satelity" zůstanou jen luxusnějšími příměstskými sídlišti a časem jejich bouřlivý růst přejde plynule do fáze demografického úpadku. Následovaly by tak po svém osud vývojově předcházející "slupky" v tvorbě pražské sídelní aglomerace, prstence panelových sídlišť na okraji Prahy.
Demografický vývoj nejrychleji rostoucích sídel v ČR
starosta obce Psáry
