K prioritám mikroregionu Nový Dvůr, který na Hodonínsku sdružuje obce Milotice, Skoronice, Ratíškovice, Vacenovice, Vlkoš a Svatobořice - Mistřín, patří také zklidňování dopravy. Toto předsevzetí je mj. obsaženo i ve strategii rozvoje tohoto svazku obcí s celkem zhruba 13 tisíci obyvatel.
Jak si zklidňování dopravy představují a co pro ně již udělali, jsme diskutovali s představiteli všech šesti obcí - starostkou Milotic Mgr. Alenou Presovou, která je i předsedkyní mikroregionu, starostou Skoronic Blažejem Lungou, starostou Ratíškovic Ing. Josefem Uhlíkem, starostou Vacenovic Ing. Vladimírem Měchurou, starostou Vlkoše Jaroslavem Kozákem a místostarostkou Svatobořic - Mistřína Ing. Libuší Jedovnickou. Besedy u kulatého stolu se rovněž zúčastnila manažerka mikroregionu, místostarostka Vlkoše Anna Čarková a zástupce vedoucího sekce dopravního plánování brněnského Centra dopravního výzkumu Ing. Pavel Skládaný.
Ing. Josef Uhlík: V posledních letech výrazně narůstá dopravní zátěž našich obcí. Vezmu-li si za příklad Ratíškovice, pak je pro nás problémem hlavně silná kamionová doprava. Jsme totiž obcí při státní hranici se Slovenskem a mnozí řidiči těžkých nákladních vozidel stále častěji volí pro cestu na přechod nejen blízkou dálnici D2 Brno - Bratislava, ale i silnice II. a III. tříd. Máme spočítáno, že v době největší zátěže projede za hodinu obcí 60 až 100 nákladních vozidel. Kamiony navíc na hraniční přechod najíždějí nejvíce v neděli večer až do časných ranních hodin v pondělí, což obyvatelům obce přináší hluk, vysokou koncentraci výfukových plynů v ovzduší, stres a zvýšené riziko ohrožení.
Ing. Libuše Jedovnická: K úsilí o zklidňování dopravy násvede i faktický stavmístních komunikací. Vozovky nebyly stavěny na tak velkou dopravní zátěž, jejíž dopady jsou násobeny i tím, že mnozí řidiči nedodržují nejvyšší povolenou rychlost. Zklidnění dopravy by však zejména přineslo větší bezpečnost občanů.
Ing. Vladimír Měchura: I nás trápí skutečnost, že hlavně nákladní vozidla si cestu ve směru Břeclav - Hodonín - Uherské Hradiště - Přerov zkracují přes Ratíškovice, Vacenovice, Vracov směrem na Bzenec. A také naši občané si stěžují na vysokou hlučnost i množství výfukových plynů v ovzduší, nehledě na to, že se při pohybu v obci necítí vůči silnému provozu automobilů bezpečni.
Jaroslav Kozák: V obci jsme již dokonce museli řešit petici, kterou si občané stěžovali na nebezpečí, jež pro ně ze stále intenzívnější dopravy vyplývá. Navíc nyní máme v obci až dvojnásobný provoz v souvislosti s rekonstrukcí silnice č. 50 v úseku Slavkov - Uherské Hradiště.
Blažej Lunga: Skoronice leží poněkud stranou, takže potíže, o nichž tu hovoří moji kolegové, nás zase až tolik netrápí. Ale máme jiné, specifické problémy. Zejména s parkováním vozidel - letos už naše dědina byla jimi nejméně dvakrát či třikrát úplně zablokovaná, že se jí nedalo projet. K řešení situace byla tehdy dokonce volána dopravní policie. Situace je o to svízelnější, že ve vesnici odstavují svou techniku i dva místní zemědělci. Žádají po obecním úřadu, aby jim zajistil parkovací plochy - ale my nemáme peníze, abychom pro ten účel vykupovali pozemky a nechali je upravit na parkoviště. Tíží nás i to, že někde máme ještě původní, již nevyhovující chodníky z roku 1958, kdy se u nás začaly budovat. Jak ve vesnici postupně přibývalo nových domů, jsou nyní některé chodníky vedeny těsně podél domů a hned o kus dál zase podél silnice.
Anna Čarková: Je nám jasné, že při zklidňování dopravy v našich obcích za současného stavu veřejných financí příliš nemůžeme spoléhat na finanční podporu státu. O nějakých velkorysých obchvatech obcí si také můžeme jen nechat zdát. Ale ani naše obecní kasy nejsou přeplněny a navíc nás mnohde ještě čekají jiné náročné investiční akce typu budování kanalizace, výstavby čistíren odpadních vod apod. Prakticky všichni jsme však letos v červnu byli na exkurzi v Rakousku, kterou uspořádala nadace Partnerství (o exkurzi podrobně v červencovém čísle MO - pozn. redakce), a nejen z této akce jsme si odnesli cenné zkušenosti, jak i relativně drobnější a finančně méně náročná dopravně-technická řešení mohou velmi rychle přinést zklidnění dopravy. Myslím si, že v našich podmínkách půjdeme zejména tímto směrem.
Mgr. Alena Presová:. Ale i těmto investičně méně náročným řešením se v naší zemi obvykle do cesty staví nemálo překážek. Když jsme například v Miloticích chtěli do projektu rekonstrukce průtahu obcí dostat ostrůvky pro chodce před křižovatkou, na níž se nachází kulturní památka, neuspěli jsme s našimi návrhy, přestože jiným projektantem byly navrženy jako možné. Přitom právě na už zmíněné exkurzi v Rakousku jsem na vlastní oči viděla, že tyto ostrůvky jsou technicky proveditelné i na užších vozovkách. Nám se sice ostrůvky zatím nepodařilo prosadit, ale jakmile bude nová komunikace hotova, chceme je na vozovku zatím alespoň namalovat a dokázat, že to jde.
Jaroslav Kozák: Také si myslím, že než bude možné ostrůvky pro chodce realizovat, stačilo by prozatímně přechody vyznačit na vozovce barvou. Je to vcelku levné řešení a většina řidičů je přece jen zatím respektuje.
Ing. Pavel Skládaný: Problémem mnoha dopravních projektantů u nás bývá to, že se velmi ortodoxně drží tradičních projektů a norem. Norma 6110 u ochranných ostrůvků pro chodce stanoví, byť od roku 2000 už nikoliv závazně, padesáticentimetrový odvodňovací proužek na vnitřní i vnější straně tohoto středního dělicího ostrůvku, čímž se řešení komplikuje. Přitom by z technického hlediska plně dostačovalo vycházet ze šířky vozovky mezi vnějším obrubníkem vozovky a ostrůvkem. Pro míjející se těžkou dopravu pak plně stačí šíře jízdního pruhu 3,50 metru, neboť maximální šířka vozidla je stanovena na 2,50 metru a minimálně padesáticentimetrová boční vůle z každé strany automobilu je dostatečná pro rychlost 50 km/hod., která je jako nejvyšší v obcích povolena. Pokud bychom však ve snaze mít co nejširší vozovku ostrůvek pro chodce zužovali, pěším by se nejen obtížněji přecházelo, ale širší vozovka by řidiče sváděla k vyšším rychlostem, což by zase vedlo k většímu ohrožení přecházejících lidí. Máme-li v obci k dispozici komunikaci širokou alespoň devět metrů, není důvod, aby se na ni nevešly dva jízdní pruhy o šířce 3,50 metru i dvoumetrový ochranný ostrůvek pro chodce. Správce komunikace obvykle protestuje, že takový jízdní pruh ohraničený z vnitřní strany ostrůvkem v zimě řádně nemůže radlicí uklidit. Ale Ředitelství silnic a dálnic na adresu podniků Správy a údržby silnic v takových případech oponuje, že se správce na takovou situaci může včas dopředu připravit a vznést i požadavek na obnovu či nákup odpovídající techniky. Moderní trendy dnes směřují k úspornějším řešením pro automobilovou dopravu a ke komfortnějším pro chodce a cyklisty.
Ing. Josef Uhlík: Kéž by podniky Správy a údržby komunikací skutečně takto postupovaly. V Ratíškovicích právě rekonstruujeme státní komunikaci na Rohatecké ulici. Je to přímá vozovka, z níž je vidět daleko dopředu až na výjezd z obce. Pochopitelně to svádí řidiče, těžkých kamionů nevyjímaje, k tomu, aby nejvyšší povolenou rychlost příliš nedodržovali. Ale myslím si, že správce komunikace nebude mít zájem na vybudování zařízení pro zpomalení rychlosti. Naopak na místních komunikacích se nám daří omezit provoz například vybudováním klidové zóny před základní školou.
Ing. Vladimír Měchura: V našich podmínkách skutečně půjde hlavně o použití už jinde osvědčených prvků. Mám na mysli třeba zúžení vozovek, malé okružní křižovatky či zpomalovací ostrůvky před vjezdem do obce, stejně jako například fotobuňky měřící rychlost vozidel. U naší základní školy uvažujeme o umístění tlačítkem ovládaného semaforu pro bezpečnější přecházení vozovky. Z veřejného zasedání zastupitelstva obce k tomu již vzešel úkol prověřit, zda je instalace takového semaforu u nás možná. Naopak nejsem zastáncem nějakých zpomalovacích retardérů či jiných forem bezprostřední šikany řidičů.
Ing. Pavel Skládaný: Jsem rád, že mluvíte i o zužování vozovek. Dříve u nás byly komunikace budovány velmi komfortně a v obcích se zachovávaly stejné šířkové parametry jako mimo ně, posilovaly se podélné linie, malovaly se vodicí čáry, osazovaly průběžné obrubníky apod. To vše dává nejen prostor pro rychlou jízdu, ale přímo k ní vybízí. Jak se však přesvědčujeme nejen v Rakousku, vozovky v obcích lze vhodně upravit tak, aby se tam omezila rychlost a dokonce aby řidiči nebyli zbytečně frustrováni. Například rakouské směrnice pro volbu šířkového uspořádání pro směrodatný případ míjení, tedy převládajícího míjení vozidel typu nákladní a osobní automobil pro rychlost 50 km/hod. určují šíři 5 metrů, pro 30 km/hod. už jen 4,75 metru a pro 10 km/hod. pouze 4,50 metru. A kdo byl v Rakousku, asi nepopře, že tam jsou průtahy obcemi pro řidiče budovány natolik atraktivně, že si automobilisté sníženou rychlost v omezených šířkových profilech doslova vychutnávají.
Anna Čarková: Na Hodonínsku lidé hodně používají jízdní kola. V mikroregionu už chystáme projekt, podle něhož by všechny členské obce byly propojeny sítí bezpečných cyklostezek tak, aby lidé mohli v bezpečí mimo rušné hlavní komunikace jet za prací, na návštěvy, na nákup apod. Cyklostezkami by měla být dostupná i větší města kolem nás, včetně Hodonína, a sloužit samozřejmě budou rovněž návštěvníkům naší oblasti, neboť rozvoj turistiky a cestovního ruchu patří také mezi naše priority.
Ing. Libuše Jedovnická: Prvním krokem by mělo být nastolení užších kontaktů s majitelem či správcem komunikací, které obce trápí. Ve Svatobořicích - Mistříně usilujeme o vyšší počet přechodů, které koneckonců řidiče přece také na něco upozorňují a napomáhají, aby ubral plyn.
Ing. Pavel Skládaný: Přechody určitě ano, avšak nesmí být budovány samoúčelně - jen kvůli zklidnění dopravy, nýbrž musí chodcům skutečně sloužit. Jestliže řidič, který obcí projíždí častěji, na nich nikdy žádného chodce neuvidí, přestane přechod časem respektovat a rychlost kvůli němu nesníží. Pokud jde o přechody, určené hlavně školákům, jak tu o tom byla řeč, v úvahu přichází i velmi účinná možnost zvýšit přechod do úrovně chodníku s nájezdem na rampu. A vyznačování ostrůvků na vozovku barvou? Jako provizorium jistě ano. Ale není nad kvalitní stavební provedení pomocí obrubníků. Nezapomínejme ani na to, že co je pouze namalované, chodci pocit jistoty a bezpečí příliš neposkytuje.
Blažej Lunga: Stejně jako se správci či vlastníky komunikací je třeba se domlouvat také s místními občany. Vůbec si myslím, že osvěta je v této oblasti důležitá a přitom vlastně docela levná. Po otevření hranic snad každý obyvatel naší obce se byl podívat přinejmenším v nedalekém Rakousku. A kdo má oči otevřené, nemohl si nevšimnout ani tamních velmi účinných opatření pro zklidňování dopravy v obcích. Zde je i cesta, jak pro navrhovaná dopravně-inženýrská řešení získávat lidi žijící v našem mikroregionu.
Anna Čarková: Osvěty není nikdy dost. Svého času ve Vlkoši vznikl návrh na malou okružní křižovatku. Jenže vše narazilo na odpor zemědělského družstva, které se obávalo, že když jednou za rok vyjedou jeho kombajny, pak se z obce do polí přes tuto křižovatku nedostanou. Nyní, po několika letech bychom se k projektu mohli vrátit, protože družstvo mezitím už zkrachovalo.
Mgr. Alena Presová: V centru Milotic jsme začali budovat obytnou zónu s vymezenými prostory pro parkování, včetně parkovacích zálivů. Mnozí lidé byli nejprve zděšeni, neboť se domnívali se, že jim pouze chceme "zlikvidovat chodníky". Bylo třeba hodně vysvětlování, než plně přijali režim pohybu v obytné zóně za svůj. Ale dnes jim to již žádné problémy nečiní. Zklidňování dopravy v obcích - to není jen o ryze dopravně-inženýrských řešeních, ale třeba i o psychologii. Když jsme začali naši obytnou zónu stavět, tak se tento přímý rovný úsek začal měnit jakoby v dálnici, tedy v přesný opak toho, co jsme projektem zamýšleli. Proto budeme hlavně u parkovacích zálivů vysazovat vzrostlou zeleň, čímž se opticky zmíněná rovnost a přímost tohoto úseku naruší a nikoho to nebude svádět k tomu, aby si tam "projel své autíčko".
Ing. Pavel Skládaný: To je přesně ono. Charakter přímých linií je třeba v dopravě potlačovat. Ale stejně důležité je, aby vjezd do obytné zóny byl pro řidiče výrazně, třeba barevně vyznačen. Předěl mezi silnicí a zónou musí být jasně zřetelný, aby si řidič okamžitě uvědomil, kde končí jeden a začíná druhý dopravní režim. A připojuji se i k názoru, že pro nová dopravní řešení v obcích je třeba získávat místní obyvatele. Je-li občan poučen o této problematice, určitě přijde z jeho strany i poptávka a tlak, který nám pomůže lépe vyjednávat se správci a majiteli komunikací. Ale hodně se mění i v uvažování a přístupech příslušných institucí. Například ŘSD v Brně je dnes personálně natolik dobře vybaveno, že již mu vstřícnost k požadavkům obcí tohoto druhu určitě nechybí. Dokonce bych řekl, že určité ledy v tomto směru roztály i v pražské centrále ŘSD. Samozřejmě vše má, jak tu také už bylo řečeno, i své ekonomické limity.
Jaroslav Kozák: Já bych ještě dodal, že důležité je, aby o problematice zklidňování dopravy určitý základní přehled měli i samotní zastupitelé v obcích. Abychom my sami nezavrhovali moderní řešení jak dopravu v obcích zklidnit a pro jednání s občany byli vybaveni argumenty. Proto jsou pro nás důležité i akce typu zmíněné exkurze do Rakouska či diskuse s odborníky.
Ing. Pavel Skládaný: Jsem přesvědčen o tom, že každý návrh na novou či řešení staré komunikace je stále více o lidech. Proto mně tolik vadí, když slýchám, že je u místních komunikací nutné do puntíku dodržovat normu. Norma musí být třeba na pečení housek či výrobu šroubků, aby všechny byly zcela stejné. Ale místní komunikace? Neexistují dvě úplně totožné. Každá je zasazena do zcela jiného prostředí, má jiné uspořádání a jiné funkce, je jinak vytížena než ostatní, dokonce o ni pečují i jiní lidé - prostě je to unikát. Proto projekty tohoto druhu nelze dělat od zeleného stolu, aniž by se posuzovaly přímo na místě a aniž by vycházely z potřeb a požadavků místních obyvatel.
