V roce 2011 vešel v Německu v platnost technický předpis ERA 2010, který znamená nový přístup k řešení dopravy ve městech, tzv. integrované plánování, které zajišťuje rovnoprávnost všech druhů dopravy.
V oblasti dopravní infrastruktury doporučuje ERA 2010 i při nedostatku prostoru co nejširší integraci všech druhů dopravy v rámci stávajících místních komunikací a zároveň poskytnutí kvalitní infrastruktury všem formám dopravy.
SAMOVYSVĚTLUJÍCÍ KOMUNIKACE
Infrastruktura musí být snadno pochopitelná a utvářená tak, aby se uživatelé mohli spolehnout zejména na svou intuici než na množství dopravních značek. Tento přístup je shodný s konceptem tzv. samovysvětlujících komunikací, který zmiňuje i česká národní strategie BESIP.
Jeden z pilířů nového přístupu utváření místních komunikací vyjadřuje slogan »žádná cyklistická stezka (integrovaný přístup) je mnohdy vhodnější než nekvalitní cyklostezka (separace)«. V ERA 2010 můžeme vysledovat změnu pojetí v oblasti cyklistické dopravy, kdy:
cyklisté jsou plnohodnotnými účastníky dopravního proudu;
bezpečnost je nadřazena kvalitě dopravního proudu;
cyklostezka už není preferované řešení.
VEDENÍ CYKLISTŮ A BEZPEČNOST
ERA 2010 identifikuje čtyři možnosti vedení cyklistů (viz výběrový diagram vpravo):
integrovaný provoz společně s ostatními druhy dopravy (oblast I);
víceúčelový jízdní pruh (oblast II);
jízdní pruh pro cyklisty (oblast III);
separovaná cyklostezka (oblast IV);
a dává kritéria pro výběr vhodného vedení:
intenzita motorové dopravy (voz./h.);
rychlost V85 motorové dopravy (km/h.).
Kritéria lze aplikovat i na hlavní místní komunikace (kromě směrově dělených silnic). Diagram slouží pro předběžný výběr, dalším krokem je prověření specifických podmínek řešené lokality, např. prostřednictvím bezpečnostního auditu. Hlavní požadavky pro návrh cykloinfrastruktury:
objektivní bezpečnost: redukce počtu dopravních nehod a kolizních situací;
subjektivní bezpečnost: pocit bezpečí;
nutno zvážit rozdílné rychlosti cyklistů;
minimalizace fyzické námahy při jízdě;
minimalizace doby jízdy.
CYKLISTÉ, CHODCI, AUTA POSPOLU
Méně důležité, ale i hlavní místní komunikace v centrálních oblastech měst musí uspokojovat potřeby všech uživatelů (cyklistů, chodců, motorových vozidel) a umožnit zásobování, parkování a provoz MHD. Požadavků na prostor je mnoho, v závislosti na funkci území a ulice a její šířce.
Mnoho cyklistů se vyhýbá hlavním ulicím kvůli nedostatku prostoru pro bezpečnou jízdu a volí delší trasy méně vytíženými ulicemi. Prodlužování tras ale není uspokojivé, neboť právě podél hlavních komunikací bývá umístěno mnoho cyklistických cílů.
Jak vměstnat cyklisty mezi rychle jedoucí motorovou dopravu a pomalé chodce? Ze zajištění bezpečné a svobodné jízdy na kole se stává plánovací výzva - úkol závislý na:
množství dostupného prostoru pro dopravu v omezeném uličním profilu;
rychlosti motorových vozidel.
TRADIČNĚ, NEBO PONOVU?
Tradiční plánování uličního prostoru na hlavních místních komunikacích zohledňuje poskytnutí optimálních podmínek pro motorová vozidla. Příčné rozvržení komunikace se většinou utváří od osy vozovky směrem ke krajům a jako první je vyhrazen prostor motorové dopravě (jízdní pruhy). Chodcům a cyklistům je ponecháno to, co zbylo, což často není bezpečné ani uživatelsky přívětivé. V novém konceptu utváření místních komunikací se příčný profil navrhuje od okraje ulice ke středu. V prvním kroku je vyhrazeno dostatečné místo chodcům. Koncept vychází z poznání, že rozvinutá cyklistika na hlavních místních komunikacích patří k předpokladům vytvoření živých center a subcenter měst.
Cyklistická a motorová doprava, parkování, zeleň a prostor pro zásobování jsou rovnocenné. Pokud chybí prostor pro separaci jednotlivých druhů dopravy, je navržen bezpečný typ smíšeného provozu. Jestliže ulice nenabízí dostatek prostoru, doporučují německé předpisy omezit nejprve prostor pro parkování (priorita pohybující se dopravy před statickou). Německé předpisy nabízí katalog vhodných šablon příčného uspořádání při zohlednění: funkce komunikace a bezprostředního okolí, MHD, intenzity motorové dopravy a šířky ulice.
S oživováním center měst souvisí podpora místní ekonomiky. Peníze, jež lidé utratí jako provozní náklady na automobil, při používání kola ušetří a dále je utrácí. Na jednom parkovacím místě pro auta se vejde 6-8 jízdních kol. Cyklisté utratí v obchodech průměrně 7000 eur/m2 parkovacího místa, zatímco řidiči 6635 eur. Jsou i loajálnější ke konkrétním obchodům, což posiluje místní obchodníky v centrech.
PETR POKORNÝ
Centrum dopravního výzkumu, v. v. i.
