Průtahy silnic obcemi versus obchvaty Důležitou součástí tvorby dopravního konceptu obce či města je rozhodování o způsobu vedení tranzitní dopravy. S nárůstem dopravních zátěží je tento problém stále naléhavější a velká očekávání bývají vkládána do stavby obchvatů. Toto rozhodování významně...
Průtahy silnic obcemi versus obchvaty
Důležitou součástí tvorby dopravního konceptu obce či města je rozhodování o způsobu vedení tranzitní dopravy. S nárůstem dopravních zátěží je tento problém stále naléhavější a velká očekávání bývají vkládána do stavby obchvatů. Toto rozhodování významně ovlivňuje budoucí postavení a funkce stávajícího průtahu v komunikačním systému i možnosti jeho nového dopravně-technického uspořádání.
Stavba obchvatu skutečně může (za předpokladu kvalitního návrhu) odvést rozhodující část tranzitní dopravy mimo sídelní útvar a významně snížit její intenzitu na stávajícím průtahu. Následně je možné poskytnout větší prostor nemotorizovaným účastníkům silničního provozu, nedopravním funkcím na průtahu a provést jeho úpravu do zklidněné podoby.
Obchvaty však mají i své nevýhody a mohou přinášet zápory dopravní a hospodářské. Navzdory současné popularitě zdaleka nejsou všelékem a velká očekávání od řešení dopravních problémů pomocí stavby obchvatu silnice se nemusí naplnit. Proto je nutný odpovědný rozhodovací proces, podpořený odbornými znalostmi a objektivními argumenty. Chceme varovat před jednostranným pohledem a upozornit na možná rizika, výhody a nevýhody, které je potřebné při tvorbě a srovnávání možných variant brát v úvahu.
Jak zvládnout dopravní zatížení
V principu je možné rozlišovat čtyři způsoby, jak zvládnout problémy vznikající nárůstem dopravy v centrech sídelních útvarů:
[*] Přestavba průtahů pro dosažení vyšší kapacity s demolicemi objektů apod.; tato možnost ovšem nevede při stále stoupajících dopravních zátěžích k trvalému řešení problému, znamená masivní zásah do sídelní struktury a zvětšuje rozsah dopravních ploch na úkor života obce.
[*] Přestavba průtahů do zklidněné podoby a silnějším zdůrazněním nedopravních funkcí. Intenzity dopravy přitom nejsou redukovány, mohou však být redukovány konflikty s jinými funkčními nároky. Stávající rozsah motorové dopravy je realizován snesitelnější a pro občany přijatelnější formou.
[*] Stavba obchvatů s odlehčením centra sídelního útvaru od části motorové dopravy.
[*] Působení na snižování poptávky po dopravě cíleným územním plánováním a minimalizace individuální motorové dopravy přesunem na jiné formy dopravy. Účinek tohoto opatření je dlouhodobý.
Zjednodušeně lze konstatovat, že konflikty různých funkcí na průtazích obcemi je možné principiálně zmírňovat dvojím způsobem:
- přestavbou průtahu,
- stavbou obchvatu.
Obě opatření mají sice společný cíl, avšak jejich účinky (působení) jsou zčásti protichůdné. Stavbou obchvatu se vytváří další zpevněné plochy. Při přestavbě průtahů zpravidla vznikají zelené plochy na úkor ploch zpevněných. Obchvaty zvyšují rychlost v dopravním systému a vyvolávají vznik nových přepravních vztahů (což nemusí být v souladu s novým pojetím dopravní politiky). Naopak zklidněné průtahy rychlost i poptávku po dopravě mohou vhodně regulovat.
Účinky obchvatu
Obvykle nejdůležitějším a nejžádanějším účinkem obchvatu je odlehčení stávajícího průtahu (i dalších místních komunikací) od tranzitní dopravy. Důležité je též následné vytvoření podmínek pro přestavbu průtahu do zklidněné podoby lépe odpovídající charakteru obce. Očekává se také kladný vliv na bezpečnost silničního provozu, zejména chodců a cyklistů. Stavba obchvatu může ovšem mít zásadní a dlouhodobý vliv na možnosti prostorového rozvoje obce. Všimněme si jednotlivých účinků blíže:
- Odlehčení dopravních zátěží stávajícího průtahu
Míra účinku odlehčení závisí na řadě faktorů:
[*] Podíl tranzitní, cílové, zdrojové a vnitřní dopravy
Možnost přemístění na obchvat existuje u tranzitní dopravy nebo její velké části. Podle volby trasy obchvatu a jeho připojení na místní komunikační síť je reálné též přemístění různě velkých podílů cílové a zdrojové dopravy a zčásti i vnitřní dopravy, pokud je možno tyto dopravní vztahy vést po dílčích úsecích obchvatu. Zásadně platí:
- čím větší je podíl tranzitní dopravy, tím větší je možný účinek odlehčení;
- čím větší je obec (sídelní celek), tím menší je podíl tranzitní dopravy.
(Poznámka: existence vztahu mezi velikostí sídelního útvaru a podílu tranzitní dopravy ještě neříká nic o absolutní velikosti tranzitu v počtech vozidel za časovou jednotku, a tedy ani o smysluplnosti obchvatu u města či obce konkrétní velikosti. Jde jen o formu varování před přílišným optimismem, neboť možnosti odlehčení dopravních zátěží pomocí obchvatu se často přeceňují. Kromě toho podíl tranzitu zdaleka nezávisí jen na počtu obyvatel (velikosti sídla), ale i na geografické poloze a prostorových vztazích vzhledem k významným sídelním útvarům v okolí.)
[*] Situování obchvatu a jeho propojení se stávající sítí místních komunikací
Čím leží obchvat blíže a čím častěji je propojen s místní komunikační sítí, tím větší jsou účinky odlehčení pro místní komunikační síť, protože je možné přemístit podstatné části cílové a zdrojové dopravy, případně vnitřní dopravy na dílčí úseky obchvatu.
[*] Rozsah doprovodných opatření v odlehčené komunikační síti
V případě upuštění od opatření v komunikační síti (odlehčené zprovozněním obchvatu) ve prospěch jiných funkcí uličního prostoru často není možné zajistit trvalý účinek odlehčení (redukce dopravního zatížení). Uvolněné kapacity jsou tendenčně využívány k nárůstu ve zdrojové, cílové a vnitřní dopravě. Tomuto nárůstu není sice možné přestavbovými či redukčními opatřeními zcela zabránit, je však možné ho podstatně zmírnit.
- Vytvoření prostoru pro zklidňující opatření na odlehčených komunikacích
Obchvat často umožňuje přestavbu a nové utváření odlehčených úseků komunikací s různými cíli:
[*] navození souladu mezi uspořádáním komunikace (organizací dopravy) a potřebami zbývající vnitřní, zdrojové a cílové dopravy (šířky vozovek, systém vedení dopravy, plochy pro dopravu v klidu),
[*] zvětšení podílu ploch pro pěší a cyklistickou dopravu,
[*] nové provedení uličního prostoru se zvýrazněním pobytové funkce a mezilidské komunikace, příp. zřizování zklidněných či pěších zón,
[*] zvyšování atraktivity veřejné dopravy díky odstranění nebo zmírnění rušivých vlivů dopravy přesunuté na obchvat, lepší situování zastávek odpovídající potřebám cestujících.
Vlivy na bezpečnost silničního provozu
Zkušenosti ukazují, že pomocí obchvatu lze dosáhnout zlepšení bezpečnosti silničního provozu na odlehčeném průtahu. Ovšem výjimkou nejsou ani případy, že celková nehodovost (obchvat a průtah) je ve srovnání s původním stavem horší a bezpečnostní efekty na průtahu jsou (více než) kompenzovány nehodovostí na nově vzniklém obchvatu.
Nové komunikace obecně znamenají novou dopravu a nové nehody. Má-li stavba obchvatu přispět ke zvýšení bezpečnosti silničního provozu, nesmí se nehodovost z průtahu přesunout na novou trasu. O zlepšení bezpečnosti lze mluvit jen tehdy, jestliže dojde k celkovému poklesu všech nehod.
Vývoj nehodovosti záleží na stavebním provedení obchvatu. Pro bezpečnost je ideální trasa s co nejmenším množstvím křižovatek (to ovšem může stát proti snaze o dobré připojení průtahu na síť místních komunikací), čímž se působí na redukci počtu kolizních bodů. Současně nemá uspořádání průtahů vést k příliš vysokým jízdním rychlostem, které jsou potenciálním zdrojem těžkých následků.
Ovlivňování prostorových možností rozvoje obce
Stavba obchvatu je zásahem, který na mnoho let dopředu limituje prostorové možnosti rozvoje obce (de facto definuje její ohraničení). Jestliže v okolí nově postaveného obchvatu probíhá rozvoj osídlení, potom kromě tranzitní funkce postupně opět vznikne i místní (obslužná) funkce a úvodní problémy, které vedly ke stavbě obchvatu, se mohou opakovat.
Tuto skutečnost je nutno mít při trasování obchvatu na paměti. Existuje řada příkladů, kdy postavené obchvaty se během dvou desetiletí opět přeměnily na průtahy se všemi dřívějšími konflikty. Z toho vyplývá doporučení volit takovou trasu obchvatu, kde se podle územního plánu nepředpokládá rozvoj osídlení, resp. trasu, kde je tato možnost z hlediska terénních a územních charakteristik předem vyloučena. Ve složitějším terénu je elegantním a perspektivním řešením vedení obchvatu s využitím tunelů a galerií (byť jde o řešení nákladné). Tím jsou jeho negativní vlivy (dělicí účinky, zásahy do krajiny i vliv na rozvoj osídlení) minimalizovány.
Doporučení pro plánování a realizaci obchvatů
Z předchozích úvah je možné formulovat obecná doporučení, resp. zásady, které bychom měli při přípravě obchvatu respektovat.
Zásady návrhu
Plánování (projektování) obchvatu tak prostorově skromné jak jen možno, v zájmu maximalizace efektů odlehčení, a tak prostorově velkorysé jak nutno, aby bylo podstatně omezeno negativní ovlivňování stávajících osídlených území.
Využití získaného prostoru na stávajícím průtahu ve prospěch:
- opatření pro utváření prostoru komunikace do lidštější podoby,
- zvětšení ploch pro chodce a cyklisty,
- (znovu)získání ploch pro pobyt a mezilidskou komunikaci,
- doplnění opatření o koncept podpory rozvoje pěší a cyklistické dopravy, aby bylo možno účinku odlehčení využít pokud možno co nejvíce plošně.
- zohlednění případných dalších funkcí v blízké oblasti obchvatu při volbě trasy a plánování křižovatek. Pro rozdělování dopravních proudů do obce a na její obchvat lze velmi často s výhodou uplatnit malou okružní křižovatku (v zahraničí běžné řešení, vhodné zejména na frekventovaných silnicích I. a II. třídy).
Kontrola účinnosti
Po realizaci obchvatu je nezbytné provést kontrolu a hodnocení, zda a do jaké míry účinky, o které bylo jeho stavbou usilováno, skutečně nastaly. Takovéto kontroly účinnosti jsou nenahraditelné pro dlouhodobé posuzování účelnosti obchvatu a pro koncepci případných doplňkových opatření.
Pavel Skládaný,
Centrum dopravního výzkumu, Brno
FOTO AUTOR
