Ve vyspělých zemích je již mnoho let důležitým opatřením pro zklidňování dopravy na místních komunikacích tzv. Tempo 30. Jde o plošné omezování rychlosti ve vybraných citlivých oblastech na 30 km/hod.
Belgický Institut Belge pour la Sécurité Routiére vydal ve spolupráci s ministerstvem dopravy již v roce 1988 publikaci, která vysvětluje princip opatření Tempo 30 a doporučuje jeho používání v praxi. Od 80. let minulého století se masívně uplatňuje i v Německu a Rakousku a v dalších vyspělých zemích. V České republice zatím čeká na "svůj čas", jeho rozšíření můžeme však s určitostí očekávat. Snad lze považovat za první vlaštovku letošní březnový seminář k tomuto tématu, který se uskutečnil na Ministerstvu dopravy ČR.
O co jde?
Základní princip Tempa 30 je jednoduchý. Rychlost 50 km/hod. se povolí pouze na hlavních (sběrných) místních komunikacích, které slouží i dálkovým dopravním tahům, kdežto na komunikacích zajišťujících hlavně plošnou dopravní obsluhu a přístup k pozemkům a nemovitostem se zavede omezení na 30 km/hod. Je to projev aplikace nové dopravní politiky, chránící tzv. slabé účastníky provozu, ale též požadující zmírňování negativních vlivů dopravy a zvyšování kvality bydlení.
Složitější je ovšem odpověď na otázku, jak řidiče k jízdě nízkou rychlostí přimět. Na první pohled se zdá, že nic jiného než masívní stavební (zklidňující) úpravy nemůže být účinné. Nenechme se však mýlit. Stavební úpravy pro podporu nízké rychlosti jsou sice funkční, nicméně místních komunikací, na nichž je tato regulace provozu vhodná a žádoucí, je příliš mnoho, aby bylo možné je stavebně upravit všechny (jde až o tři čtvrtiny délky sítě místních komunikací).
Příklady z Německa
Historický vývoj proto nutí k hledání jiných způsobů, což také ukazuje zajímavý příklad ze sousedního Německa. Tempo 30 je tam v pozici opatření, které se od nesmělých počátků v 80. letech 20. století rozvinulo až do dnešní (téměř) dokonalosti. V tomto režimu se provozuje rozhodující část obslužných komunikací ve větších německých městech, například v Berlíně a Bonnu okolo 70 %, v Hamburku zhruba polovina (1800 km), v Drážďanech je plánováno více než 280 zón a realizováno 110 apod.
Tempo 30 je v SRN díky široké propagaci populární součástí městského inženýrství, ale hlavně myšlení lidí. Měření dokladují, že rovnoměrnějším způsobem jízdy se snižují emise, klesá hlučnost o 3 až 5 decibelů (A), snižuje se nehodovost průměrně o 20 %, zvyšuje se spokojenost lidí a podmínky jejich života v obytných oblastech.
Je přitom zřejmé, že hlavní úsilí se již nevěnuje stavebním úpravám (původní názor byl, že komunikace nesmějí fyzicky umožnit vyšší rychlost, jinak úpravy nemají smysl), ale propagaci Tempa 30 jako projevu moderního životního stylu, který přináší mnoho výhod včetně ekonomických úspor. Na velké stavební úpravy téměř tří čtvrtin rozsahu sítě místních komunikací totiž nemá dost peněz ani bohaté Německo. Měření rychlosti dokazují, že osvětová práce přináší výsledky, protože reálné rychlosti časem klesají (v současnosti V85 okolo 42 km/hod.). Řadu stavebních opatření, například zpomalovacích prahů bylo možné demontovat.
Tempo 30 tedy a priori není umístění dopravních značek omezujících rychlost. Je to především komplexní produkt nástrojů pro zlepšení bezpečnosti provozu, způsob myšlení lidí a forma komunikace. Samotná dopravní značka Tempo 30 má nejen právní, ale hlavně psychologický náboj. Říká řidiči: Vjíždíš do rezidenční oblasti, zde žijí lidé, zde je třeba dávat pozor a zvolnit.
Pozitivní přístup veřejnosti
Reakce veřejnosti je vstřícná - obyvatelé měst velmi často chápou Tempo 30 jako příspěvek k dopravní bezpečnosti, zejména jako ochranu svých dětí.
Děti zároveň mohou hrát důležitou roli "lektorů" vůči rodičům, sousedům a příbuzným - pokud se dané téma vhodně probírá ve škole, například formou výtvarnou. Výchovou a přiměřenou propagandou lze dosahovat podobných rychlostních charakteristik jako v případě stavebních opatření. Navíc při nižších nákladech, jestliže se podaří u obyvatel vzbudit pozitivní přístup, aby Tempo 30 chápali a podporovali jako záslužné veřejné téma, které jim přináší výhody.
Lze to demonstrovat na příkladu německého Hamburku. Město zavedlo 600 zón Tempo 30 bez stavebních opatření. Přesto se tam podařilo eliminovat rychlostní špičky (jednotlivá vozidla jedoucí velmi rychle) a dosáhnout pokles těžkých dopravních nehod o 20 %. Výborných výsledků ve fungování těchto zón dosahuje v SRN i Heidelberg (kampaně, plakáty, letáky, prezentace místních úřadů a policie). Výsledky jsou srovnatelné s městem Buxtehude (masívní a drahá stavební opatření). Nutné je ovšem zřetelně označit vstupy do zón (brány).
V Německu (v zahraničí celkově) už tedy neplatí představa, že Tempo 30 je pouhé vynucování nízké rychlosti stavebními opatřeními; v současnosti je to především forma komunikace s veřejností. Stavební opatření však mohou nadále hrát pozitivní doplňkovou úlohu (tvorba tzv. bran do zón, soustředění na konfliktní místa, základní a mateřské školy, domovy důchodců, křižovatky). Mnoho lze též dosáhnout zrušením značek upravujících přednost a zavedením přednosti zprava (principiálně je to velmi jednoduchá forma zklidnění dopravy a podpora Tempa 30).
Tvorba zón s plošným omezením rychlosti má v SRN oporu v zákoně o provozu na pozemních komunikacích (StVO) z roku 2000, který ukládá, že "mimo hlavní místní komunikace má být počítáno s rychlostí 30 km/hod. formou zón Tempo 30". Dalším podpůrným zklidňujícím opatřením je zákonná úprava přednosti zprava na křižovatkách obslužných komunikací (výjimku tvoří trasy linkové autobusové dopravy, kde lze přednost upravovat dopravním značením), kterou předpis StVO rovněž obsahuje.
Některé otázky a pochybnosti
Při úvaze o zavádění zón Tempo 30 v ČR se přes úspěšné zahraniční výsledky a zkušenosti zcela nepochybně objeví řada otázek a pochybností:
Nebude Tempo 30 brzdou tzv. plynulosti provozu?
To je zřejmě první otázka, která nás napadne. Odpověď je jednoznačně záporná. Nižší rychlost se netýká komunikací s dálkovými tahy, ale především komunikací obslužných. Tempo 30 se tak pro jednotlivé vozidlo uplatní jen na malém podílu délky cesty. Vliv na cestovní rychlost je tak sotva postřehnutelný (několik vteřin). Pro obyvatele dané ulice však znamená veliký přínos a pokrok.
Nebude zvyšovat emise a hluk?
Nebude. Tempo 30 znamená plynulejší jízdu s menším kolísáním rychlosti (tak nebo tak se musí snižovat rychlost na komunikacích užších, kde jsou parkující vozidla, děti, křižovatky s předností zprava atd.). Je nutné ovšem vést řidiče k tomu, aby jezdili na 3. rychlostní stupeň (většina vozidel to bez problémů umožňuje). V zónách se rovněž daří snižovat dopravní hluk (příklad Hamburku). Snížení hluku o 3 až 5 dB (A) znamená subjektivně pokles na polovinu (dvě auta jedoucí rychlostí 30 km/hod. jsou stejně hlučná jako jedno auto jedoucí 50 km/hod.).
Co znamená pro bezpečnost?
Bezpečnost je skutečně jedním z hlavních argumentů Tempa 30. Význam nízké rychlosti z hlediska případného odvrácení kolizní situace je totiž nesmírný. Představme si třeba situaci: Před vozidlo jedoucí rychlostí 30 km/hod. vstoupí chodec na takovou vzdálenost, kdy je řidič schopen ještě před chodcem zastavit.
Pokud by byla ve stejné situaci počáteční rychlost 50 km/hod., je pak chodec rychlostí 50 km/hod. přejet, protože řidič stihne sotva přemístit nohu na brzdový pedál, ale nestihne ani začít brzdit (neboť oněch asi 13 metrů potřebných k zastavení z 30 km/hod. projede při 50 km/hod. za dobu reakce).
Perspektivy V ČR
Zavádění zón Tempo 30 je v ČR na skromném počátku. Přesto však lze najít několik o to cennějších příkladů. Městská část Brno-Židenice je díky iniciativě svého starosty prakticky celá pojata jako zóna Tempo 30 - s výjimkou hlavních místních komunikací a hlavního městského okruhu, který čtvrtí prochází. Některé ulice jsou dokonce stavebně upraveny a kultivovány.
Můžeme očekávat, že zájem o Tempo 30 se v blízké budoucnosti bude rychle zvyšovat i u nás. Opatření je vhodné k využití nejen ve městech všech velikostních kategorií (včetně Prahy či Plzně), ale i v menších obcích. Jeho rozvoj v ČR je potřebný a zcela v souladu s moderními trendy organizace dopravy v zahraničí.
Naše zpoždění za vyspělými státy EU je dáno i nedostatečnou informovaností veřejnosti včetně komunálních politiků. Naším aktuálním úkolem je proto současný informační deficit překonat. Rozvoji Tempa 30 by určitě pomohlo, kdyby se k němu oficiálně přihlásilo Ministerstvo dopravy ČR a další ministerstva, tedy podobně, jak to už před 15 až 20 lety učinila ministerstva v jiných zemích.
Vývoj v zahraničí směřuje ještě dál: Za základní rychlost ve městě se už nepovažuje rychlost 50 km/hod. lokálně snižována na 30 km/hod. Naopak. Základní rychlostí má být 30 km/hod., která je v opodstatněných případech (hlavní místní komunikace s významnou dopravní funkcí) zvyšována na 50 km/hod. Tempo 30 též přestává být doménou rezidenčních čtvrtí a stále častěji se vyskytuje i v blízkosti městských center.
Použitá a doporučená literatura
Zone 30 km/h, Ministre des Communications, Institut Belge pour la Sécurité Routiére, Brusel, 1988
Tempo 30 in ländlichen Gemeinden, Karl Heinz Schäfer, BSV Aachen, 1993
Leben schützen mit Tempo 30! Verkehrsclub Deutschland, VCD e.V. Bonn, 2000
Assesment of the Relationship between 30 km/h-zones and the Surrounding Major Roads on Traffic Safety, Guido Schuster, Tiefbauamt Baubehörde Hamburg, 2000
Tempo 30-Zonen, Auswahl und Einrichtung, Verband der Autoversicherer, Köln, 1990
Centrum dopravního výzkumu, Brno
