Vídeň má hustou síť tramvajové dopravy s velkou tradicí a progresívními dopravně-inženýrskými řešeními, včetně zastávek. V tomto městě byl zkonstruován a v roce 1992 poprvé vyzkoušen nový a perspektivní typ zastávky, tzv. zastávka se...
Vídeň má hustou síť tramvajové dopravy s velkou tradicí a progresívními dopravně-inženýrskými řešeními, včetně zastávek. V tomto městě byl zkonstruován a v roce 1992 poprvé vyzkoušen nový a perspektivní typ zastávky, tzv. zastávka se zvýšenou vozovkou.
Snaha o modernizaci a atraktivnější provedení tramvajových zastávek v rakouské metropoli je všeobecná. Potvrzují to i údaje uvedené v tabulce.
V procesu modernizace zastávek (resp. preference městské hromadné dopravy) jde zejména o:
- rozvoj zastávkových forem příznivějších pro "výměnu" cestujících (pohodlnější nastupování a vystupování),
- zmenšování výškového rozdílu mezi nástupním prostorem vozidla a nástupní plochou, což je velmi významné i pro tělesně postižené,
- ústup od zastávek s výstupem na vozovku (jsou pro cestující nejméně pohodlné a pro tělesně postižené neřešitelným problémem) ve prospěch zastávek se zvýšenou vozovkou a zastávek s mysem (počet zastávek s výstupem na vozovku byl v prezentovaném období redukován z 217 na 124, tj. téměř o 100).
Pozoruhodný je i čtyřnásobný nárůst zastávek se zvýšenou vozovkou (z 8 na 32), byť v absolutním zastoupení to není velké číslo (zhruba 4 % z celkového počtu zastávek). Svědčí ovšem o oblibě i funkčnosti tohoto typu zastávek, který se v provozu dobře osvědčuje a je v mnoha případech vhodným řešením (zejména při nedostatku místa pro zřízení "klasické" zastávky s nástupním ostrůvkem).
První zastávka tohoto typu se objevila v roce 1992 na obchodní ulici (Alser Strasse/Spitalgasse) se značnými funkčními konflikty. Byla chápána jako snaha o kompromis. Při provedení ramp se vycházelo ze zkušeností se zklidňováním dopravy (byly zpočátku příkřejší).
Nové vídeňské nízkopodlažní tramvaje mají výšku podlahy 18 cm. Pro umožnění nástupu tělesně postižených na vozících se proto doporučuje usilovat o výšku nástupní hrany 15 cm. Minimalizace výškového rozdílu je výhodná i pro ostatní cestující a urychluje odbavování vozidla v zastávce.
Zvláštností plánovacího procesu ve Vídni (a dokladem seriózního přístupu k problematice) je existence odborné komise, složené ze zájmových organizací, zástupců magistrátu a dopravního podniku (Wiener Linien). Komise, kterou vede specialista Dr. Ernst Pfleger, průběžně hodnotí relevantní projekty a formuluje doporučení v zájmu bezpečnosti provozu a spokojenosti uživatelů.
VOLBA TYPU ZASTÁVKY
Materiál, který uvádím pod bodem2), obsahuje (v kapitole 3.4.2) informace, z nichž je možné usuzovat na dopravní politiku vídeňského magistrátu ohledně tramvajových zastávek. Prezentuje též způsob práce s jednotlivými zastávkovými formami, resp. výběru konkrétního typu pro konkrétní případ. Informace mohou být zajímavé i pro zástupce českých měst provozujících tramvajovou síť, proto následně přinášíme volný výběr z této kapitoly.
Při utváření každé zastávky je nutno respektovat řadu hodnotících kritérií, zejména funkční nároky (požadavky uživatelů) a plochy, které jsou v uličním prostoru k dispozici.
Proto ve Vídni není žádná všeobecně upřednostňovaná varianta, která by byla považována za "všelék". Jsou ovšem zřetelné tendence ohledně chápání pořadí vhodnosti určitých zastávkových forem.
Na prvním místě jsou to zastávky s mysem. Cestujícím nabízejí nejvyšší možnou ochranu a dávají jim k dispozici větší plochy pro čekání (vozovku v prostoru zastávky nahrazuje chodník a provoz motorových vozidel je veden po kolejích).
Následují zastávky se zvýšenou vozovkou. Tento typ vídeňský magistrát upřednostňuje pro jeho bezpečnostní výhody a malé nároky na plochy. Dr. Ernst Pfleger v této souvislosti poukazuje na své výzkumy ohledně bezpečnosti nástupních ostrůvků a pohybového chování chodců. Zastávky s nástupními ostrůvky vykazují často značnou možnost ohrožení cestujících. Je registrováno mnoho nehod, zejména cestujících, kteří dobíhají na poslední chvíli. Nehodová bilance zastávek se zvýšenou vozovkou je podstatně příznivější. Dopravní podnik (Wiener Linien) ovšem upřednostňuje zastávky s nástupním ostrůvkem před zastávkami se zvýšenou vozovkou.
Jako omezující aspekt zřizování zastávek s nástupním ostrůvkem je zmiňována velká spotřeba místa. Jsou-li v bočních prostorech konkurenční funkční nároky a případně zvláštní požadavky na pobyt, není často možné najít dostatek místa pro ostrůvek a osový posun vozovky a zároveň zaručit dostatečně široké boční prostory (chodníky, stezky pro cyklisty, pobytové plochy). Zastávky se zvýšenou vozovkou naproti tomu nevedou k záboru místa v bočních prostorech. Největší přínos ohledně ploch pro čekající cestující znamenají zastávky s mysem, protože boční prostory (chodníky) rozšiřují.
Další kritérium
Důležitým kritériem pro volbu zastávkové formy je způsob vedení provozu motorových vozidel před zastávkou. Jestliže v úseku před zastávkou jezdí automobily převážně po kolejích, protože na okraji vozovky se průběžně parkuje, mělo by to být zachováno i v prostoru zastávky. V těchto případech se s výhodou použije zastávka s mysem. Otevřeným problémem je ovšem v tomto případě vedení cyklistické dopravy.
Zřizování zastávek se zvýšenou vozovkou je v případě vedení provozu motorových vozidel před zastávkou po kolejích spíše problematické, protože na zastávce pak vzniká osový posun jízdní linie motorové dopravy a mnozí řidiči motorových vozidel pokračují v jízdě po kolejích i v prostoru zastávky (systém vedení provozu nepochopí - viz zkušenosti z Prahy). Osové posuny zejména při jízdě v kolonách skrývají i značná rizika. Pokud se použijí, mají být mírné, aby motorová vozidla skutečně včas opustila kolejové těleso.
ZASTÁVKY SE ZVÝŠENOU VOZOVKOU
Zastávky se zvýšenou vozovkou se v Rakousku postupně osvědčily a veřejnost je akceptuje. Jsou oficiálně uznány i ve směrnici RVS 2.4 "Optimalizace veřejné hromadné dopravy" 1) z roku 1999. Při dodržení určitých rámcových podmínek jsou s tímto typem zastávek výborné provozní zkušenosti. Protože plocha zastávky je sjízdná i pro automobily, je přijatelnost této zastávky i pro řidiče vyšší, zatímco zastávky s mysem často vedou k diskusím (vedení automobilové dopravy po kolejích, automobil musí za tramvají v zastávce čekat).
Zájem o tramvajové zastávky se zvýšenou vozovkou se začíná probouzet i v České republice. V Praze a Brně je se střídavými úspěchy dokonce realizováno několik experimentálních řešení těchto zastávek, vzniklých obvykle metodou pokus-omyl. Kvalifikovaných informací a projekčních doporučení je dosud nedostatek. Proto uvedu některé informace z kapitol 3.4.3 a 3.4.4 materiálu 2), vycházejících z reálných provozních zkušeností vídeňského dopravního podniku.
DOPORUČENÍ PRO KONSTRUKCI
Vedení motorových vozidel má být zpravidla 100 m (nejméně 50 m) před zastávkou oddělené od kolejového tělesa. Přitom se vyznačí dopravní stíny a podélné čáry souvislé nebo instalují vodicí prahy s možností přejetí. Bezprostředně před zastávkou se na úseku délky nejméně 10 m instalují tzv. vídeňské prahy, které zajistí přímý vjezd automobilů do prostoru zastávky.
Svislé oddělovací prvky, jako např. výstražné desky nebo přikázané směry objíždění se mezi vozovkou a kolejovým tělesem ve Vídni nepoužívají.
Užitečná délka zastávek se zvýšenou vozovkou činí zpravidla 37,5 m (délka nejdelšího tramvajového vlaku). Nájezdové rampy mají délku 3,00 m.
Směrové vedení komunikace je dalším důležitým kritériem; pro zřizování zastávek se zvýšenou vozovkou se hodí zejména přímočaré uliční prostory. V obloucích je nutno velmi pečlivě zvažovat rozhledové poměry.
Obvyklá šířka vozovky vedle kolejového tělesa činí ve Vídni, včetně nástupního pásu, 3,70 m. Existují však i zastávky s šířkou vozovky 3,00 m.
Nájezdové rampy přinášejí výhodu redukce rychlosti motorových vozidel. Přitom se používají dva typy ramp. Jestliže na hlavních místních komunikacích nejsou problémy s nehodovostí a není potřebné provádět opatření pro snížení rychlosti, potom se rampy provádějí se sklonem 1 : 20 (5 %). Tyto rampy nepůsobí jako překážka, ovšem mají pozitivní vliv na odstraňování rychlostních špiček (ojedinělá vozidla jedoucí příliš rychle). Má-li být rychlost z bezpečnostních důvodů snížena výrazně, potom se rampy provádějí s kombinovaným sklonem, nejdříve na délce 1,00 m se sklonem 1:12,5 (tj. 8 %) a na následujících 2,00 m se sklonem 1:30 (tj. 3,5 %).
Dlážděná obruba na začátku a konci ramp přispívá k jejich optickému zvýraznění. Případné provedení ramp pouze asfaltem by mohlo vzbuzovat dojem špatně provedené vozovky.
Vodorovné symboly značky "Jiné nebezpečí" jsou vhodným doplňkem ramp, který upozorňuje jak na samotnou rampu, tak na zastávku. Jako doplňkové opatření se téměř vždy před rampou umísťuje svislá dopravní značka "Nerovnost vozovky".
Městské sloupky představují zvláštní prvek výbavy. Umísťují se ve vzdálenosti 0,30 m od okraje vozovky (tzv. bezpečnostní odstup) a zabraňují protiprávnímu parkování na chodníku, které hrozí zejména při velkém tlaku na parkování v obchodních ulicích a v případě velkých šířek vozovky. Další funkcí městských sloupků je optické zvýraznění hranice mezi vozovkou a chodníkem.
Výškový rozdíl mezi vozovkou a chodníkem činí 3 cm, nejvýše 5 cm. Případné provedení v jedné úrovni (používané na pokusných řešeních v České republice) je sice pro pohyb cestujících nejpohodlnější, ale činí hranici mezi vozovkou a chodníkem pro řidiče i chodce nejasnou. Výškový rozdíl je nutný i pro právní posuzování této hranice.
Vedení cyklistické dopravy se považuje za neproblematické. V ulici Wittelbachstrasse je zřízen tzv. víceúčelový pruh pro cyklisty (přechodná forma mezi separovaným a smíšeným provozem), jinak je cyklistická doprava vedena na vozovce.
Dosud nebyla realizována žádná zastávka se zvýšenou vozovkou s více než jedním jízdním pruhem. Takové řešení je podle dopravního podniku (Wiener Linien) myslitelné pouze v kombinaci s tzv. časovým ostrůvkem. V opačném případě jsou obavy o bezpečnost cestujících. Vozidla stojící v jednom pruhu totiž mohou zakrývat výhled do druhého pruhu, v němž případně další vozidlo prostorem zastávky projíždí.
Určitou zvláštnost představuje zastávka Güpferlingstrasse na ulici Hernalser Hauptstrasse. Tam je poprvé ve Vídni použito řešení, kdy vozidla jedoucí přímo jedou po zvýšené ploše zastávky a vozidla odbočující vlevo po níže položeném kolejovém tělese. Tato zastávka byla po intenzívních diskusích zřízena začátkem roku 1999. V provozu se však velmi osvědčila.
Řidiči motorových vozidel tento systém vedení dopravy chápou a bez problémů zvládají. Dosud nebyla zaznamenána žádná nehoda, která by s uspořádáním přímo souvisela.
Literatura:
1) FORSCHUNGSGEMEINSCHAFT STRASSE UND VERKEHR, 1999, RVS 2.4, Optimierung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV), Vídeň, říjen 1999
2) ANGENENDT, W., BRÄUER, D.; 2002, Mittellage-Haltestellen mit Fahrbahnanhebung, Berichte der Bundesanstalt für Strassenwesen, Verkehrstechnik Heft V 96, Bergisch Gladbach, květen 2002
Pavel Skládaný
Centrum dopravního výzkumu v Brně
