Vlaková nádraží v České republice by snad konečně měla začít vypadat civilizovaně. České dráhy je začaly pronajímat soukromým firmám, které tyto prostory využijí komerčně a zároveň se postarají o jejich revitalizaci.
Bývá to často nepoměr: Snad všechna města a obce už mají pěkně upravená náměstí i další veřejné prostory a nadále krásní. Vlakové nádraží, jedna ze vstupních bran města, ale v mnoha případech vypadá, jako by nepatřilo do 21. století. Když se k tomu připočtou ještě některé téměř hrůzostrašné vlakové zastávky, poznamenané absencí údržby a vandalstvím, může se zdát, že na dráze se leckde zastavil čas.
PROJEKT NA LÉTA
Dráhy zahájily před třemi lety revitalizační projekt s názvem Živá nádraží. Jeho podstata je celkem jednoduchá. "Zahrnujeme sem jak modernizaci a rekonstrukci nádraží, tak zejména naplnění objektu novými funkcemi. Ty klientům umožní, aby zde uspokojovali i takové potřeby, které případně nemusejí s cestováním vůbec souviset," řekl zástupce ředitele odboru majetkového podnikání generálního ředitelství Českých drah Ing. Karel Tabery. Znamená to, že veškeré prostory, které dráhy nepotřebují přímo k svému provozu, se snaží dlouhodobě pronajmout soukromým subjektům. Ty se pak mají postarat o vše, od předprojektové a projektové přípravy až po vlastní stavební úpravy. Náklady hradí ze zisku z pronajatých prostor.
Smlouvy o pronájmu se uzavírají na dlouhou dobu, zpravidla na 30 let, protože se předpokládá, že nejen samotná přeměna, ale i návratnost vložených finančních prostředků budou dlouhodobé. Dráhy trvají při uzavírání smluv na tom, aby se nejdříve opravila výpravní budova, tedy ta, kde se prodávají jízdenky a již veřejnost většinou vnímá jako vlastní nádraží. Důvodem je skutečnost, že developeři mívají snahu dělat tyto práce až nakonec, kdy je možné je financovat z už vydělaných peněz.
Říci paušálně, jak dlouho očekávaná přeměna od uzavření smlouvy potrvá, není možné. U každého nádraží je to prý individuální, někde mohou stačit dva roky, jinde jich bude třeba až třicet.
NA VŠECHNY SE NEDOSTANE
České dráhy mají prý (Ing. Tabery užil výrazu "říká se, že...") 2580 nádraží a zastávek, pokud se počítají i ty, kde není žádná budova. Z nich je k revitalizaci zatím vybrán pouhý zlomek - asi 120. Jsou to takové, kde se vyskytuje natolik dostatečný počet cestujících, aby to zaujalo zájemce o pronájem. Z toho logicky vyplývá, že na všechny se hned tak v rámci projektu nedostane, na některé dokonce vůbec. Co s nimi?
Dráhy hodlají něco málo rekonstruovat z vlastních prostředků, ale ty nejsou moc velké. "Obávám se, že tu zůstanou některá nádraží a zastávky, kde nejsou prostory k využití. Budou tu strašit do té doby, než někdo řekne, milá obci, proč se o to nepostaráš, a donutí zastupitele, aby s námi jednali. My máme jen určitou finanční a personální kapacitu a pochopitelně se musíme věnovat těm lokalitám, přes které přechází nejvíc lidí. To také děláme. Na ty menší, malé až nicotné nezbývá," řekl Ing. Tabery.
Námitku, že tyto "menší, malé a nicotné" jsou opět v menších a malých obcích, jejichž rozpočet je malý a nicotný, Ing. Tabery chápe, ale podle něho dráhy jako akciová společnost nejsou charitou. Je to záležitost politické reprezentace, která má uzpůsobit rozdělování daní tak, aby se dostalo i na tyto obce. "Všichni to házejí na nás, ale neuvědomují si, že od roku 1940 nedal do nádraží nikdo skoro ani korunu. Za socialismu se spíš stavěla nová, než aby se opravovala stará," řekl.
MOŽNOSTI VYUŽITÍ
Obce považují představitelé drah za velmi důležité partnery. Oslovují je a snaží se je do tohoto procesu zapojit. Inspirovali se německým a zejména švýcarským modelem, podle něhož skýtají nádražní prostory, které dráha nepotřebuje ke svému provozu, obrovské možnosti využití. Podle švýcarského konceptu je možné některé zastávky dokonce úplně provozně opustit. Vlaky tam sice pravidelně jezdí a zastavují, ale budovy se prodaly nebo převedly na obce, které je využívají pro své potřeby, případně je dál pronajmou či prodají. "Viděl jsem bývalé zastávky, kde nyní byla informační střediska, jinde se nacházelo kadeřnictví, taneční škola, nejrůznější služby," řekl Ing. Tabery.
Jiným problémem, který celý proces brzdí, jsou nádražní byty. Služební byty bývaly na nádraží vždy a jsou tam dodnes, ale v převážné většině, podle Ing. Taberyho asi ze 70 procent, v nich bydlí lidé, kteří nemají s dráhou nic společného. Ze zákona je ovšem nelze vystěhovat, ledaže by jim majitel našel byt náhradní. To však nebývá snadné.
CESTA BUDE DLOUHÁ
Zhlédnout konečné výsledky dosavadních snah zatím nelze. Po republice sice existují některá už velmi pěkně opravená nádraží, ale v těchto případech nešlo o revitalizaci v rámci projektu Živá nádraží, ale většinou se tak stalo v souvislosti s výstavbou železničních koridorů. Rekonstrukce se financovala převážně ze státních prostředků, dílem přispěla i druhá drážní organizace, Správa železniční dopravní cesty. Ing. Karel Tabery jmenoval namátkou nádraží v Ostravě-Svinově, v Zábřehu nebo ve Vraném.
V rámci projektu se revitalizují ve spolupráci s italským investorem i tři velká nádraží - Hlavní v Praze, dále v Karlových Varech a Mariánských Lázních. Projekt však má problémy a jeho realizace se zpožďuje. Jiná velká nádraží mají projít proměnou také, ale bude to trvat dlouho. Například v Praze: Už zahájené úpravy hojně využívaného pražského nádraží na Smíchově jsou rozvrženy do zmiňovaných 30 let, obdobně jsou na tom nádraží Masarykovo a v Holešovicích. Existují i opuštěná nádraží, kam se drážní provoz nevrátí. V hlavním městě je to třeba nádraží Vyšehrad, které po strastiplné cestě provázené soudy od jednoho nabyvatele zpět k dráze, je nyní prodáno a snad se konečně dočká nového využití.
Pozitivní výsledky jednání s obcemi se zatím dostavily podle Ing. Taberyho v Havlíčkově Brodě, Teplicích a Telči. V prvním jmenovaném městě dráhy uzavřely dráhy s městem, respektive jeho partnerem, který už nádraží revitalizuje, smlouvu o využití výpravní budovy i pro zázemí autobusové dopravy. Rovněž v Teplicích už existuje konkrétní investor. Jednání s Telčí teprve začala.
Pronájem nádražních budov by měl řešit i jeden velký problém, který se ovšem netýká jen nádražních objektů: vandalismus. Česká legislativa je bohužel k jeho projevům stále příliš benevolentní, proto jsou často krásně opravené budovy zanedlouho poničené. Je jistě oprávněným předpokladem, že soukromý subjekt si své vlastnictví ohlídá lépe než anonymní stát, respektive mamutí akciová společnost stoprocentně vlastněná státem.
JIŘINA ONDRÁČKOVÁ
Teplice si slibují od projektu oživení centra
Statutární město Teplice si vybralo ve výběrovém řízení za svého partnera a investora v projektu Živé nádraží společnost Bostas Mladá Boleslav. V této době se zpracovává projektová dokumentace a vyřizují se stavební povolení. Stavební práce by měly začít v polovině roku 2009. Budou probíhat po etapách a za provozu. Jejich součástí je rekonstrukce nádražní budovy, v plánu je i výstavba obchodního centra, která by měla začít v roce 2010.
Nádražní prostory se budou pronajímat pro komerční činnosti, převážně pro obchod, dále ke kulturním účelům a také tam mají vzniknout ubytovací kapacity. Město si slibuje od této investice oživení přirozeného centra města, protože nabídka služeb by měla kromě zlepšení kvality cestujícím přilákat nové zákazníky. Projekt počítá i s vybudováním podchodu pod frekventovanou silnicí před nádražím, ústícím v protějším parku.
Kompletní rekonstrukce i s přilehlými obchodními prostorami by měla stát přibližně 1,6 až 2,1 miliardy korun. Samotná rekonstrukce nádražní budovy má vyjít podle odhadu firmy na 150 mil. Kč.
Spolupráce města s Českými drahami vždy probíhá bezproblémově. Projekt je plně v souladu s územním plánem města. Už v roce 2005 poskytlo statutární město Teplice Českým drahám příspěvek dva miliony korun na částečnou rekonstrukci fasády nádražní budovy.
/rs/
