Větší ohleduplnost k životnímu prostředí, lepší ekonomické parametry, bezpečnost vozidel a v nich uložených předmětů. Tak lze shrnout přednosti automatizovaných parkovacích domů (APD). Bohužel, v municipální sféře se tato možnost snazšího parkování vozidel ve městech často nedoceňuje.
Podle Policie ČR bylo v Praze během uplynulého roku do konce října zcizeno 3200 automobilů. V Brně šlo o 242 vozidel, dalších 1710 jich tam bylo vykradeno. Nejen v těchto dvou městech občané, a to i v průzkumech před říjnovými komunálními volbami, požadovali od kandidátů do zastupitelstev, aby přednostně řešili i krádeže vozidel - a také parking!
JEDNODUCHÝ RECEPT
Potlačit »parkovací kriminalitu« lze jednoznačně. Ne však budováním vjezdových parkovacích domů (VPD), které jsou technologií čtyřicátých let 20. století a do nichž mohou bez větších problémů vstoupit kromě řidičů i zloději. Výstavba VPD je navíc drahá - a také zdlouhavá, přičemž tyto objekty zabírají zbytečně velkou plochu, bývají nehlídané a nepomáhají v nich ani bezpečnostní kamerové systémy.
Kromě toho každé vozidlo při vjezdu dovnitř, při výjezdu ven i při svém pohybu uvnitř VPD má spuštěný motor, a průměrně tak spotřebuje 0,3 l benzinu. Při bodovém soustředění emisí u VPD a velkých parkovišť kontaminované emise způsobují šestkrát vyšší výskyt zhoubných nádorů.
Řešení »parkovací kriminality« však existuje. Aby nikdo, tedy ani řidiči, ani jejich doprovod - a vůbec kdokoliv jiný, neměl přístup do parkovacího domu, lze zajistit v APD. Vozidla se v nich automaticky ukládají do jednotlivých stání, aniž by k tomu byla nutná, resp. možná přítomnost jakékoliv osoby, přičemž odbavování vozidel z APD je dnes běžné nanejvýš do 2,5 minuty. Kromě toho APD mají minimální nároky na prostor, jejich montáž umožňuje rychlou výstavbu. Mohou být budovány jako nadzemní i podzemní. Existuje i řada typů z nabídky už také ryze českých firem, které umožňují parking při různých nárazových akcích (divadelní představení, festivaly, sportovní utkání atd.). To se řeší buď APD s více vjezdy, nebo instalací potřebného počtu samostatných APD kryjících předpokládaný počet parkujících aut během akce.
Proto již nelze mluvit o alternativním řešení s využitím někdy VPD, jindy APD. V zájmu razantního boje proti zlodějům, ve prospěch minimálního záboru půdy i z ekologických důvodů je třeba jednoznačně podporovat automatizované parkovací domy. Ty se musí stát pilířem záchytných parkovišť. Jen v APD totiž řidiči mohou vozidlo odstavit a přejít odtud na městskou hromadnou dopravu s jistotou, že po návratu najdou svůj vůz v pořádku.
MĚLA BY S NIMI POČÍTAT KAŽDÁ DOBRÁ KONCEPCE
Jenže dnes to jsou prakticky jen subjekty z byznysu, které - zejména ve snaze šetřit při záboru pozemků - si prozíravě nechávají stavět komerční typy APD pro své zaměstnance a klienty. Výstavba APD pro veřejnost však naráží na zájmy »betonové lobby«, s níž je provázána i část činitelů na rozhodujících místech veřejné správy, nevyjímaje ani některé městské architekty.
Řešení parkingu s využitím APD by mělo být zakotveno v koncepčním záměru řešení dopravy a parkingu každého města. O jeho praktické naplnění se musí postarat jak technický odbor, tak zejména odbory dopravy a územního plánu - a to v součinnosti s dopravní komisí rady města.
Pro rozvoj APD lze využít i podporu z některých regionálních operačních programů (ROP). Například ROP Jihovýchod v oblasti podpory 3.1. Rozvoj urbanizačních center počítá s podporou pro výstavbu APD určených pro veřejnost, Jen tuto možnost (a mnohé další) nepromarnit...
RUDOLF KUNZMANN
nezávislý pracovník systémového parkingu
Proč se komunální politici tak málo zajímají o APD?
František Žitný, generální ředitel LogiPark, a. s.: Protože mají k automatickým parkovacím systémům určitou skepsi a leckdy jsou navíc ještě pod vlivem betonářských lobbistů. Chybí jim více informací o alternativních možnostech parkování a dosud plně nedocenili jejich přínos. Nebývají ani ochotni do těchto projektů zapojit svoje obce a získávat prostředky z evropských zdrojů. Necítí potřebu pomáhat občanům tam, kde to ekonomicky »nevychází« a kde soukromý sektor nemá dostatečně levné a dlouhé peníze. Banky takové peníze obcím přímo vnucují na podobné projekty, ale obce necítí potřebu pomáhat soukromému sektoru tyto prostředky přetransformovat, a to dokonce i bez komerčního rizika. Každá strana chce řešit parkování, ale ještě jsem neviděl jediný takový program dotažený do zdárného konce. V neposlední řadě příčinou všech nezdarů je absence i té nejzákladnější dopravní a rozvojové strategie většiny obcí, ale také velkých měst.
Ing. Daniel Doležal, project manager, KOMA - Industry s. r. o.: Zásadním problémem je názorový nesoulad ve vedeních měst ohledně užitečnosti systému a nedůvěra v něj jako něco nového a »nevyzkoušeného«. Vysoká cena investice již dnes není argumentem, neboť v řadě modifikací se dostáváme i pod cenu »betonového řešení« v přepočtu na parkovací místo - a ještě šetříme stavební náklady. Městské kasy však nemají dost peněz na takové investice. Hledáme proto řešení, jak tyto stavby financovat, a snažíme se městům vyjít vstříc. Proti těmto projektům často také vznikají účelové skupiny s mnohdy nesmyslnými argumenty. Radnice pak od projektů ustupuje a ztrácí politickou vůli. Třetím problémem je neznalost výhod PPP (Public Private Partnership), i když právě spolupráce veřejného a soukromého sektoru je u těchto projektů pro radnice výhodná, neboť zajištění financí zůstává na straně soukromých subjektů.
Tower Park v Žilině na Slovensku (37 míst) od firmy LogiPark. Tento systém využívající centrální svislý dopravník je ideální pro sídliště.
Chystaná realizace poloautomatického systému parkování firmou KOMA-Industry v Brně- -Vinohradech se144 parkovacími místy.
FOTO: LOGIPARK A KOMA-INDUSTRY
