V 70. letech 20. století byla nizozemská města v podobné situaci, v jaké jsou nyní města česká. Vzrůstající nároky individuální automobilové dopravy měla uspokojit výstavba kapacitnějších komunikací. Ovšem už ve druhé polovině 80. let se jejich náhled na řešení (nejen) dopravních problémů změnil.
Tento "nový" pohled lze vyjádřit rovnicí: Integrovaný přístup, kooperace mezi dopravním inženýrstvím a urbanistickým plánováním a zrovnoprávnění všech druhů dopravy vede k tvorbě atraktivních městských center, zvyšování silniční bezpečnosti, vytváření měst pro lidi. Výsledkem tohoto trendu byly první tzv. woonerf (dopravně zklidněné zóny v rezidenčních oblastech) a winkelerf (dopravně zklidněné zóny v obchodních areálech) v roce 1977 a první "30 km/hod." zóny v roce 1980.
Dvě spolu úzce související filozofie utváření městského prostředí - tvorbu kompaktního města a sdílení městských prostranství - dokumentuje příklad měst Groningen a Drachten.
GRONINGEN - ROZMACH CYKLISTICKÉ A PĚŠÍ DOPRAVY
Od roku 1972 se vedení města Groningen (provincie Fryslan, 178 tisíc obyvatel, 71 tisíc vozidel) snaží pomocí integrovaného plánování redukovat využívání individuální automobilové dopravy a podporovat cyklistickou a pěší dopravu. Územní plán z roku 1968, který upřednostňoval výstavbu kapacitních komunikací pro automobilovou dopravu po obvodu města, se změnil tak, aby respektoval principy utváření kompaktního města.
Koncept kompaktního města zahrnuje:
koncentraci městských funkcí v centrální oblasti města,
stavbu rezidenčních oblastí v blízkosti stávající zástavby,
umístění podniků, kanceláří, firem co nejblíže stávajících linek hromadné dopravy,
koncentraci nákupních a volnočasových aktivit ve vnitřní oblasti města (zákaz výstavby nákupních center na okrajích města).
Výsledkem dlouhodobé aplikace těchto principů do územního plánování je, že 78 % obyvatel (139 tisíc) Groningenu žije v oblasti do 3 km od centra města, kde se zároveň nachází i 90 % všech pracovních míst. Takové podmínky společně s existencí kvalitní dopravní politiky (kvalitní politika nediskriminuje žádný druh dopravy a má rysy trvalé udržitelnosti) přinášejí rozmach cyklistické a pěší dopravy. Každý obyvatel města podnikne denně v průměru 1,4 jízdy na kole (nizozemský průměr je 0,8 jízdy denně), 50 % všech uskutečněných jízd je na jízdním kole. Cyklisté mají k dispozici 360 km cyklostezek. Na některých jejich úsecích je intenzita dopravy až 10 tisíc cyklistů za 24 hodin. Cyklistická doprava je preferována i na světelných křižovatkách - na některých z nich je doba zelené fáze pro cyklisty zdvojnásobena, na jiných je zavedena zelená fáze pro cyklisty pro všechny směry zároveň. Svá kola mohou zaparkovat na několika hlídaných parkovištích, při kulturních a jiných akcích se používá mobilní parkovací zařízení. Cyklistická doprava není chápána jako přeprava z bodu A do bodu B, nýbrž jako řetěz tvořený články zdroj - cesta - cíl. Tento řetěz je silný tak jako jeho nejslabší článek. Poskytování dostatečných parkovacích možností pro cyklisty je tedy zkvalitňováním tohoto řetězce. Zároveň se uplatňuje restriktivní politika vůči individuální automobilové dopravě. Vozidla nemají povolen vjezd do centrální oblasti Groningenu, proto je nutné nabídnout motoristům dostatek možností k zaparkování vozidel po obvodu města. K dispozici je 14 garážových domů s celkovou kapacitou 3600 parkovacích míst a 4 záchytné parkoviště P + R s kapacitou 3000 parkovacích stání. Parkování na záchytných parkovištích je zdarma, dopravu do centra zajišťují v 10minutových intervalech autobusy (cena zpátečního lístku jsou 2 eura pro max. 5 osob). V roce 2002 využilo autobusovou dopravu do centra 1,1 miliónu osob.
Díky důslednému uplatňování integrálního plánování nabízí v současné době město Groningen svým obyvatelům kvalitní prostředí a umožňuje existenci širokého spektra lidských aktivit - nejen těch nezbytných, ale i volitelných a společenských.
DRACHTEN- POUZE PŘEDNOST ZPRAVA
Drachten (provincie Fryslan, 43 tisíc obyvatel) - stejně jako ostatní města se potýká s nárůstem individuální automobilové dopravy a jejími zvyšujícími se nároky na veřejné prostranství. Zatímco v 80. letech se město snažilo řešit dopravní problémy klasickými zklidňovacími opatřeními, na počátku 90. let se rozhodlo aplikovat při tvorbě městského prostředí princip sdílení veřejných prostor. Základem byla idea, že "veřejné městské prostranství se musí znovu stát místem setkávání lidí a ne pouhým dopravním prostorem" (viz prof. dr. Koen Reas). V praxi to znamená zrovnoprávnění všech druhů dopravy. Existuje pouze jediné dopravní pravidlo - přednost zprava. Organizace dopravy se zakládá zejména na očním kontaktu mezi řidiči, chodci a cyklisty. Rozdíly mezi chodníkem, cyklostezkou a vozovkou jsou minimalizovány a jsou také odstraněny dopravní značky. Tímto způsobem byly už přestavěny dvě dříve světelně řízené křižovatky v centru města. Celková intenzita dopravy na každé z nich byla zhruba 20 tisíc vozidel za 24 hodin. Po jejich přestavbě zůstal objem dopravy stejný, počet nehod se snížil a kvalita prostranství se nesrovnatelně zvýšila. I když náklady na přestavbu nejsou nízké, celkový přínos těchto úprav pro město je v poměru k nákladům výhodný. Drachten již plánuje úpravu dalších prostranství.
NENÍ NUTNÉ OPAKOVAT CHYBY
Způsoby řešení městského prostoru v Groningenu a Drachtenu mohou být inspirací pro utváření měst v České republice. Obávám se však, že v současné době se tyto možnosti setkají u nás spíše s pobavenými či odmítavými reakcemi. Vzhledem ke stávajícím technickým a právním předpisům a společenské atmosféře se těžko prosazují i zklidňující opatření, která se v mnoha evropských zemích používají již déle než 20 let. Automobilová doprava je ve většině našich měst preferovaným dopravním prostředkem. Místním politikům chybí snaha propagovat taková řešení dopravních problémů, která by vedla obyvatele ke změně dopravního chování směrem k trvale udržitelným způsobům dopravy. Měli bychom si uvědomit, že "doprava není problém technický, ale politický" (viz Oscar Edmundo Diaz). A také, že při rozhodování o podobě našich měst není nutné opakovat chyby ve vývoji mnohých evropských měst, která se je nyní snaží draze napravovat.
Použitá literatura:
(Santafe de) Bogota: nejdříve lidé potom auta, Ivana Jakubková, 2003, www.nadacepartnerstvi.cz
Drachten and the design of our public space, Jeannette Stockmann
Groningen - The Compact City, SMILE Final Conference, La Rochelle, 2004
Život mezi budovami, Jan Gehl, 2000
Cities for people, Hans J. de Jong, Master Class Cycling, 2005
Strategies and elements for the promotion of pedestrians, Heiner Monheim, Final report Cost action C6
Petr Pokorný
Centrum dopravního výzkumu, Brno
