Legislativa umožňuje značné rozdíly v zajištění dopravní obslužnosti v jednotlivých krajích. »Bity« bývají hlavně menší venkovské obce, které nemají na to samy dotovat dopravce, jakmile kraj přestane přispívat na »prodělečné« spoje.
Loni v září byla obec Ratměřice (270 obyvatel) na Benešovsku »hvězdou« Středočeského kraje. Nejenže krátce předtím triumfovala v krajském kole soutěže Vesnice roku, ale zvítězila také v celostátním kole, když se prosadila mezi všemi 361 přihlášenými obcemi z celé České republiky. Ani titul Vesnice roku 2010 však Ratměřice neochránil, jakmile kraj počátkem letošního roku kvůli nedostatku peněz začal na svém území rušit některé »prodělečné« autobusové spoje.
Konkrétně na Benešovsku prosadil zrušení 48 těchto spojů. Původně dokonce chtěl v tomto regionu škrtnout z jízdních řádů až 198 spojů, z nich však 58 nakonec po vzájemné dohodě s obcemi a dopravci dál financuje. Zbylých téměř 100 spojů zachránily samy obce sdružené ve Svazku obcí BENE-BUS (zahrnuje 111 obcí, tedy drtivou většinu všech obcí na Benešovsku) tím, že zvýšily svůj příspěvek na dopravní obslužnost ze 120 na 150 Kč na obyvatele ročně.
»Ratměřice leží na poměrně exponované trase Votice-Vlašim. Proto se nás omezování dopravy tolik nedotklo jako hraničních obcí regionu. U nás byl zrušen pouze jeden podvečerní spoj, který využívali zaměstnanci Integrovaného centra sociálních služeb. Díky vyjednávání s ČSAD Benešov a navýšení příspěvku na dopravní obslužnost jsme zachránili jediný víkendový spoj. Oproti původnímu návrhu zůstal nakonec rovněž zachován odpolední spoj z Vlašimi - ten byl krajem uznán jako školní,« vysvětluje starosta Ratměřic Mgr. Viktor Liška.
KRAJ ŠETŘÍ: ČTYŘI MILIONY KM AUTOBUSOVÝCH SPOJŮ NEZAPLATÍ
Mluvčí Středočeského kraje Berill Mascheková na dotaz, proč a na základě jakých kritérií se tam letos začaly rušit některé autobusové spoje, odpovídá poukazem na usnesení zastupitelstva kraje. To totiž v rozpočtu na letošní rok schválilo na zajištění dopravní obslužnosti ve středních Čechách o čtvrtinu méně peněz, než jak tomu bylo pro loňský rok. Objednávku autobusové dopravy u dopravců tak kraj musel snížit o 4 miliony kilometrů autobusových spojů. »Finanční podporu v rámci základní dopravní obslužnosti jsme ve velké většině rušili pro spoje minimálně vytížené. Jejich provoz je většinou velmi neefektivní a pro kraj vysoce ztrátový. Záleží pouze na obcích, zda tyto neefektivní spoje převezmou a budou-li je samy financovat,« dodala mluvčí s tím, že úspora na zrušených milionech kilometrů autobusových spojů činí zhruba 60 mil. Kč.
JE VĚTŠÍ PRIORITOU DOTOVANÉ ŽÁKOVSKÉ JÍZDNÉ?
Právě v této úspoře však může být příslovečný zakopaný pes. Nemálo starostů totiž míní, že kraj ubral ze své podpory dopravní obslužnosti jen proto, aby si vytvořil dostatek zdrojů na finanční krytí svého projektu »Refundace žákovského a studentského jízdného formou daru od Středočeského kraje«, letos v květnu přejmenovaného na »Stipendium Středočeského kraje na dojíždění do školy«. Tento projekt, ojedinělý mezi kraji, nebyl ani v municipální sféře jednoznačně přijat, přičemž kritické komentáře se většinou shodují v tom, že je nesystémový, neefektivní, ve své podstatě i nespravedlivý a populistický.
»Rozhodně se nechceme smířit s tím, že kraj na jedné straně hází na obce svou zákonnou povinnost hradit základní dopravní obslužnost a na druhé straně trvá na plnění svého politického předvolebního slibu - proplácení žákovského jízdného,« uvedl pro Moderní obec například starosta Ratměřic Mgr. Viktor Liška. Na kontext dotování dopravní obslužnosti na území kraje a projektu žákovského jízdného poukázal rovněž starosta Václavic (500 obyvatel) Zdeněk Votruba.
Mluvčí kraje takovou argumentaci odmítá jako zavádějící: »Kraj zrušil neefektivní spoje, které z jeho pohledu nemá smysl financovat. Vyčlenění finančních prostředků na zajištění základní dopravní obslužnosti je v pravomoci zastupitelstva kraje. Úsporu je nutno dále hledat především v optimalizaci dopravy v rámci realizace jednotného dopravního systému.«
MEZI KRAJI MOHOU PANOVAT VELKÉ ROZDÍLY V PŘÍSTUPU K DOPRAVĚ
Je opravdu pouze na kraji, jak velkou sumou podpoří dopravní obslužnost na svém území, přičemž na autobusovou dopravu (na rozdíl od regionální železniční dopravy) od státu už od roku 2005 nedostává žádné dotace. Připomeňme však také to, že právě v roce 2005 se krajům na základě novelizace zákona č. 243/2000 Sb., o rozpočtovém určení daní, navýšil podíl jejich čerpání z inkasa sdílených daní z 3,1 % na 8,92 %. Zákonodárce k tomuto navýšení sáhl i proto, aby kraje mohly samy, bez účelové dotace státu, rozhodovat i o autobusové veřejné dopravě na svém území.
Zůstává však otázkou, zda větší »svéprávnost« krajů při podpoře dopravní obslužnosti nemá svá úskalí. Zákon č. 194/2010 Sb., o veřejných službách v přepravě cestujících, totiž nespecifikuje, co by se mělo rozumět například pod »základní dopravní obslužností«. Pouze zákon č. 561/2004 Sb., o přeškolním, základním, středním, vyšším odborném a jiném vzdělávání, v § 178 odst. 5 určuje, že v rámci základní dopravní obslužnosti je kraj povinen zajistit dopravu do spádové školy a ze spádové školy, pokud vzdálenost spádové školy od místa trvalého pobytu žáka přesáhne 4 km.
Mezi kraji tedy mohou nastat značné rozdíly v tom, jak zajistí dopravní obslužnost pro své obyvatele. Zatímco v jednom kraji mohou mít i odlehlejší venkovské obce zajištěn vcelku slušný standard, v sousedním nelze vyloučit jejich diskriminaci. Jak by se to však srovnávalo s ústavně zaručenou rovností všech občanů ČR?
Je-li na volné úvaze krajů, jak »moc« nebo jak »málo« podpoří dopravní obslužnost na svém území, pak roste riziko, že jejich politické reprezetace se místo toho mohou zabývat ambiciózními projekty typu žákovského jízdného. Ty by přece měly smysl (zůstanou-li na ně kraji peníze) teprve až tehdy, jakmile by i nejmenší obce získaly pro své obyvatele jistotu přijatelného dopravního spojení do zaměstnání, za nákupy, k lékaři apod. Právě nejmenší odlehlejší obce však bývají nejvíce »bity« rušením méně vytížených spojů. A jsou to také ony, které mají velmi hluboko do kapsy, aby si mohly samy, bez příspěvku kraje, dovolit dotovat autobusové dopravce.
KDO VYBERE NOVÉ DOPRAVCE?
Středočeský kraj k letošnímu 31. květnu vypověděl všem autobusovým dopravcům smlouvy o závazku veřejné dopravní služby. Jeho mluvčí to zdůvodnila snahou vytvořit otevřené tržní prostředí, a tak zároveň dosáhnout rovného přístupu dopravců na trh, aby se autobusová doprava zlevnila a zkvalitnila. »Naším cílem rovněž je v rámci výběrového řízení založit jednotný dopravní systém, který bude opřen o jednotný tarifní systém a vzájemnou provázanost všech linek,« dodala Berill Mascheková.
K hlasům obcí, které kvůli své nespokojenosti s dosavadní rolí kraje při zajišťování dopravní obslužnosti zvažují vystoupit z krajského dopravního systému a vyhlásit samostatná výběrová řízení na dopravce, mluvčí řekla, že takový krok obcí či jejich svazků by byl ve většině případů neefektivní. Pokud by totiž došlo k rozdělení jízdních řádů, resp. jejich oběhů na dva systémy, provoz obou systémů by byl nutně dražší.
OBCE ZATÍM VĚŘÍ V DOMLUVU
Mgr. Martin Kadrnožka, starosta Týnce nad Sázavou, za svazek BENE-BUS, jehož je místopředsedou, podotkl, že svazek už kraji nabídl svou spolupráci při výběrovém řízení na nové dopravce. »Má-li vše proběhnout ve shodě, pak také obce musí vypovědět stávající smlouvy dopravcům. Termíny ukončení smluv a podpisy nových by měly u kraje i obcí (svazků obcí) navazovat a být v souladu,« vysvětlil starosta Týnce n. S. Požaduje, aby se BENE-BUS stal kraji při jím vypsaném výběrovém řízení rovnoprávným partnerem - a ne aby kraji pouze předal své kompetence a pravomoci.
Mgr. Martin Kadrnožka zatím nechce předjímat možnost, že by BENE-BUS vypsal vlastní výběrové řízení na autobusové dopravce na území členských obcí. Podle jeho slov by takové řízení bylo až krajním řešením, neboť kraj by měl ze zákona a v souladu se svými schválenými standardy zajistit dopravní obslužnost na celém svém území. »Úloha obcí by v tomto systému měla být tedy spíše symbolická či doplňková, a to tehdy, kdy by si samy objednávaly spoje, které by naplnily požadavky jejich obyvatel nad rámec veřejné služby podle zákona,« konstatoval starosta Týnce nad Sázavou a místopředseda svazku BENE-BUS.
Také Mgr. Viktor Liška si uvědomuje nevýhody případného vystoupení svazků obcí z krajského dopravního systému. »Avšak vzhledem k dalšímu postupu kraje, který opět bez konzultace s obcemi vypověděl dopravcům smlouvy, si dokážu představit, že dopravce si vybere na základě výběrového řízení přímo sdružení BENE-BUS. Logičtější by však určitě bylo, aby výběrové řízení organizoval kraj. Jenže to nejde bez koordinace s obcemi, bez rozumné koncepce společného postupu a dořešení všech detailů integrovaného dopravního systému,« uvedl starosta Ratměřic.
POHLED MINISTERSTVA DOPRAVY
»Forma finanční spoluúčasti kraje a obcí na zajištění dopravní obslužnosti vždy závisí na jejich dohodě a právními předpisy není nijak řešena její přípustná výše,« sdělil JUDr. Ondřej Michalčík, ředitel odboru veřejné dopravy Ministerstva dopravy ČR.
A uzavřel: »Ministerstvo dopravy podporuje vznik provázaných dopravních systémů. Proto příliš nevítá aktivity obcí, které se zcela nezávisle na dopravním systému kraje snaží zajistit vlastní systém dopravní obslužnosti. Z hlediska efektivity vynakládání veřejných prostředků je nutné, aby kraj a obce při zajištění dopravní obslužnosti spolupracovaly (ať už tvorbou jednoho dopravního systému pod hlavičkou kraje při finančních příspěvcích obcí nebo jedním provázaným systémem spojů, hrazených kraji, a spojů, hrazených obcemi). Rozhodnou-li se obce samy řešit tento problém, je vhodné, aby s krajem svou objednávku veřejných služeb alespoň koordinovaly a při výběru dopravce dbaly pravidel nastavených zákonem č.194/2010 Sb.«
Finanční spoluúčast kraje a obcí na dopravní obslužnosti vždy závisí na jejich dohodě a právními předpisy není nijak řešená její přípustná výše.
Jak to vidí starostové některých sídel sdružených do Svazku obcí BENE-BUS
Mgr. Martin Kadrnožka, starosta Týnce nad Sázavou, místopředseda Svazku obcí BENE-BUS: Pokud jde o vymezení »rozsahu dopravní obslužnosti«, legislativa je v tomto ohledu podle mého mínění dostatečná a není třeba ji měnit. Je škoda, že v této oblasti nenalezla vláda s hejtmanem shodu. Přesněji, ve zdůvodnění úsporných opatření. Vláda říká, že provádí reformu veřejných financí, hejtman říká, že vláda mu dala méně peněz na zajištění potřeb kraje. Ve finále stojí obce před rozhodnutím, zda výpadek těchto služeb (doprava, pečovatelská služba, údržba komunikací, školství...) zafinancují nebo nikoliv. Občané, kterým tato služba chybí, totiž nechodí za premiérem nebo hejtmanem. Nejblíže to mají ke starostovi... Zrušení linek se dotklo různých obcí v různém rozsahu. V rámci úsporných opatření lze snahu kraje pochopit. Ovšem způsob provedení těchto kroků byl z mého pohledu velmi ukvapený.
Mgr. Viktor Liška, starosta Ratměřic: Navýšení příspěvku na dopravní obslužnost není pro náš rozpočet samozřejmě likvidační, nemuseli jsme zásadní výdaje omezovat. Rozhodně se však nechceme smířit s tím, že kraj na jedné straně hází na obce svou zákonnou povinnost hradit základní dopravní obslužnost a na druhé straně trvá na plnění svého politického předvolebního slibu - proplácení žákovského jízdného. Vzhledem k dalšímu postupu kraje, který opět bez konzultace s obcemi vypověděl dopravcům smlouvy, si dokážu představit, že dopravce si vybere na základě výběrového řízení přímo sdružení BENE-BUS. Logičtější by však určitě bylo, aby výběrové řízení organizoval kraj. Ovšem to nejde bez koordinace s obcemi, bez rozumné koncepce společného postupu a dořešení všech detailů integrovaného dopravního systému.
Zdeněk Votruba, starosta Václavic: Stejně jako většinu obcí ve Středočeském kraji i Václavice postihl návrh na rušení autobusových spojů. Konkrétně šlo o tři linky, z nichž dvě byly důležité pro přepravu nejmenších školáků a občanů ze zaměstnání z Benešova. Financování těchto spojů převzal BENE-BUS, čímž zůstaly zachovány. Byl omezen odpolední spoj z Týnce nad Sázavou, což ovlivnilo dopravu ze zaměstnání u asi pěti lidí. Pro konkrétní občany je to samozřejmě komplikace a i když máme zhruba 500 obyvatel, jde o nepříjemný kompromis. Nejtvrdší dopady jsou tak díky svazku BENE-BUS řešeny, stále ovšem zůstává otázkou, zda by dopravní obslužnost neměl hradit především Středočeský kraj, například v kontextu s dotovaným žákovským jízdným.
Základní fakta o dopravní obslužnosti z pohledu legislativy
Dopravní obslužnost je vymezena v § 2 zákona č.194/2010 Sb., o veřejných službách v přepravě cestujících a o změně dalších zákonů. Ve smyslu § 2 se dopravní obslužností rozumí »zabezpečení dopravy pro všechny dny v týdnu především do škol a školských zařízení, k orgánům veřejné moci, do zaměstnání, do zdravotnickýách zařízení poskytujících základní zdravotní péči a k uspokojení kulturních, rekreačních a společenských potřeb, včetně dopravy zpět, příspívajících k trvale udržitelnému rozvoji územního obvodu«. Právní úpravou není rozsah minimální dopravní obslužnosti stanoven. Pouze v § 178 odst. 5 zákona č. 561/2004 Sb., o předškolním, základním, středním, vyšším odborném a jiném vzdělávání (školském zákoně) je uvedeno, že v rámci dopravní obslužnosti území kraje je kraj povinen zajistit dopravu do spádové školy a ze spádové školy, pokud vzdálenost spádové školy od místa trvalého pobytu žáka přesáhne 4 km.
Postup státu, krajů a obcí při zajišťování dopravní obslužnosti upravuje zákon č. 194/2010 Sb., o veřejných službách v přepravě cestujících a o změně dalších zákonů. Podle § 3 tohoto zákona kraj ve své samosprávné působnosti stanoví rozsah dopravní obslužnosti svého území a zajišťuje obslužnost provázáním železniční a autobusové dopravy. Pokud některá z obcí požaduje vyšší rozsah dopravy, může dát ke kraji podnět ke stanovení širšího rozsahu dopravní obslužnosti nebo může sama nad rámec dopravní obslužnosti kraje zajistit potřebné veřejné služby.
Do 30. června 2010 zajišťování dopravní obslužnosti upravovaly zejména zákony č. 266/1994 Sb., o dráhách, ve znění pozdějších předpisů, a č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě, ve znění pozdějších předpisů. Na počátku roku 2005 došlo k výraznému regionalizačnímu kroku v oblasti veřejné osobní dopravy, kdy na základě novelizace zákona č. 243/2000 Sb., o rozpočtovém určení výnosů některých daní územním samosprávným celkům a některým státním fondům (zákon o rozpočtovém určení daní), došlo k navýšení procentního podílu krajů z 3,1 % na 8,92 % u výnosů vybraných daní (DPH, daň z příjmu fyzických osob, daň z příjmu právnických osob) - a od této doby je tedy financování regionální dopravy svěřeno rozpočtům krajů a obcí. Rozdělování finančních prostředků pro kraje na zajištění dopravní obslužnosti tak není legislativně upraveno žádnou vyhláškou.
ZDROJ: MINISTERSTVO DOPRAVY ČR
