Nadace Partnerství uspořádala pro představitele českých místních samospráv exkursi do Dolního Rakouska, aby se tam seznámili s tím, jak obce a města našich jižních sousedů řeší zklidňování dopravy.Hagenbrunn leží zhruba dva kilometry od...
Nadace Partnerství uspořádala pro představitele českých místních samospráv exkursi do Dolního Rakouska, aby se tam seznámili s tím, jak obce a města našich jižních sousedů řeší zklidňování dopravy.
Hagenbrunn leží zhruba dva kilometry od severního okraje rakouské metropole a přibližně 16 kilometrů od jejího středu. Touto vinařskou obcí se dvěma tisíci obyvatel vede silnice LH 12 (čili zemská hlavní silnice odpovídající přibližně naší komunikaci II. třídy), která stahuje jak dopravu do Vídně, tak do nedaleké průmyslové oblasti. Ze zhruba sedmi tisíc vozidel, které Hagenbrunnem v průměru denně projíždějí, zhruba desetinu představuje těžká nákladní a kamionová doprava. Terén v okolí obce zatím nedovolil vybudovat kolem ní obchvat, avšak během pěti let se předpokládá velkoplošné řešení, jež by tranzitní dopravu odklonilo nejen z Hagenbrunnu, ale i z několika dalších obcí, které protíná LH 12.
"KOUZLO NIŽŠÍ RYCHLOSTI"
Již od října 1992 je však průtah Hagenbrunnem v rámci deseti pilotních projektů tohoto druhu v Dolním Rakousku upraven tak, že tam od té doby nedošlo k žádné závažnější dopravní nehodě - a hlavně ani k žádnému zranění či dokonce usmrcení chodce. Jen zřídka se na průtahu vyskytují drobné boční kolize automobilů. Recept na tento úspěch? Pro rakouskou praxi nikterak neobvyklý. Vozovku původně širokou 7,5 metru tam během 17 měsíců zúžili na 5,6 metru a zato přidali na šířce chodníků či vytvořili parkovací záryvy a zelené pásy kolem vozovky. Starosta Hagenbrunnu Ernst Fischer v té souvislosti hovoří o "kouzlu nižší rychlosti". Užší vozovka totiž účinněji než dopravní značky nutí jinak velmi ukázněné rakouské řidiče, aby v obci ještě více snížili rychlost. Na 1,16 kilometru dlouhém průtahu proto mohou být pouze tři přechody pro chodce a pouze u místní školy ráno a odpoledne při příchodu a odchodu žáků hlídkuje dopravní policista. Nejvyšší povolená rychlost v obci je 50 km/hod., pro nákladní dopravu 30 km/hod.
Návštěva Hagenbrunnu, zorganizovaná minulý měsíc Nadací Partnerství, přinesla zajímavé zkušenosti několika desítkám představitelů samospráv z České republiky. Ti se v Dolním Rakousku seznamovali se způsoby zklidňování dopravy ve městech a obcích. V Hagenbrunnu, který disponuje ročním rozpočtem ve výši pěti miliónů eur, při výstavbě průtahu obec platila pouze spotřebovaný materiál, ale všechny ostatní náklady nesl podnik, zabývající se údržbou a správou vozovek, tedy obdoba našich SÚS. Stejným způsobem se postupuje při údržbě průtahu. Zemská vláda také běžně ze svých zdrojů obcím hradí konzultace, přípravu a zhotovení projektů na řešení dopravy, stavební dozor na podobné stavby apod. Naproti tomu nelze přehlédnout, že v Hagenbrunnu zúžením vozovky - o niž se obec nestará, přibyly další plochy (širší chodníky, více zeleně), jejichž údržbu a péči o ně naopak hradí ze svého.
MALÉ KŘIŽOVATKY S VELKOU KAPACITOU
Exkurse do Dolního Rakouska dala jejím účastníkům i další podněty pro zklidňování dopravy v obcích. Tak třeba hned po projetí hraničním přechodem v Hevlíně na Znojemsku v Laa an der Thaya obdivovali malou okružní křižovatku, kterou denně projíždí kolem 12 tisíc automobilů. Malá okružní křižovatka má průměr 30 metrů, což podle Ing. Pavla Skládaného zástupce vedoucího sekce dopravního plánování brněnského Centra dopravního výzkumu, který se účastníkům exkurse stal zasvěceným průvodcem, představuje pro tento typ křižovatek "zlatou střední cestu". (Ve městě Tulln byla později k vidění malá okružní pětiramenná křižovatka s průměrem dokonce jen 25 metrů, který je nejmenší možný, aby jí mohly bez problémů projíždět velké kamiony.)
Součástí křižovatky v Laa jsou jednopruhové vjezdy a výjezdy, mezi nimiž byly umístěny ostrůvky, jež slouží jednak ochraně chodců, jednak brání střetu vozidel při výjezdu a vjezdu do křižovatky. Okružní pás je rozdělen na vnější asfaltový pruh a vnitřní dlážděný, který jednak z psychologického hlediska odrazuje řidiče, aby na něj vjížděli (ale vjezd na tento pruh je dovolen, což využívají hlavně delší nákladní vozidla), jednak umocňuje estetický vjem z hezké křižovatky, uprostřed které je ostrůvek s kašnou s vodotryskem a udržovaným květinovým záhonem.
Inženýr Skládaný neopomněl upozornit na fakt, že malá okružní křižovatka v Laa leží na spolkové silnici, tedy na obdobě naší silnice I. třídy, a nejenže na ní nezpomaluje dopravu, ale naopak přispívá k její vyšší bezpečnosti a lepší plynulosti. V České republice i mezi některými starosty totiž vůči podobnému řešení na silnicích I. třídy dosud přežívá přinejmenším rezervovaný vztah v obavě, že taková křižovatka na frekventované komunikaci by v obci dopravní situaci spíše ztížila. Přitom rakouské zkušenosti říkají, že tento typ křižovatek bez problémů absorbuje až 25 tisíc vozidel denně. Během posledního desetiletí jen v Dolním Rakousku vzniklo na 170 malých okružních křižovatek a naprostá většina z nich je na komunikacích odpovídajícím našim silnicím I. třídy.
JSME BOHATŠÍ NEŽ EU?
Během exkurse zástupce české místní samosprávy zaujaly i některé další dopravně inženýrské prvky. Ať to byly ostrůvky pro ochranu odbočení vlevo nebo které při vjezdu do obce zužují vozovku a nutí řidiče vybočit z původního směru a snížit rychlost, systematická pozornost zřizování komunikací pro cyklisty apod. Inženýr Skládaný je přitom názoru, že sice řadu podobných prvků lze nalézt i v dalších evropských zemích, ale že pro nás jsou inspirující zejména právě rakouské zkušenosti. Jde totiž o sousední zemi s podobnou strukturou osídlení a sítí komunikací i se společnými silničními tahy. Navíc standardní dopravně inženýrské prvky, které se v Rakousku používají ke zklidňování dopravy, jsou známy i v Česku. Z toho podle inženýra Skládaného vyplývá velká šance dosáhnout pomocí podobných úprav u nás zhruba stejně úspěchů ve vývoji nehodovosti, jaké již byly dosaženy v Rakousku. Pro zastupitelstva měst a obcí může být v tomto směru zajímavá publikace Centra dopravního výzkumu nazvaná Zásady pro navrhování úprav průtahů silnic obcemi. Jde o oficiální a Ministerstvem dopravy schválený materiál k používání jako technické podmínky TP 145.
"Prakticky ihned lze do české praxe převzít téměř jakýkoliv z prvků prezentovaných během exkurse," tvrdí inženýr Skládaný. "Ovšem ekonomicky obzvláště efektivní jsou například dělicí ostrůvky pro ochranu chodců na přechodech, pro ochranu levého odbočení a pro snížení rychlosti při vjezdu do obce. Zde je totiž poměr nákladů a užitku velmi výhodný," poznamenává tento brněnský expert. "Celkově mám za to, že často nejde ani tak o otázku finanční. V ČR se totiž na dopravních stavbách penězi často velice plýtvá. Mnohá z u nás uplatňovaných řešení by v Rakousku, ale ani v jiných evropských státech, nepřipadala v úvahu právě z ekonomického hlediska. Markantní je to třeba u u nás uplatňovaného rozsahu nákladných zpevněných ploch na úkor zeleně. Tvářit se, že jsme chudší než Západ, je poněkud pokrytecké, uvážíme-li, že uskutečňujeme to, čeho by se v zemích Evropské unie kvůli vysokým nákladům neodvážili. Jen u nás jsou přece možné širší a dražší jízdní i parkovací pruhy či šířkové přirážky na samostatné odvodňovací proužky, Západem považované za luxus, apod.," dodal inženýr Skládaný.
Ivan Ryšavý
