Tři nejvyšší ocenění v soutěži Zklidňování dopravy ve městech a obcích letos v kategorii měst a městských obvodů a částí získaly projekty Napajedel, Slatiňan a Kadaně. Na sklonku září v Praze předal představitelům těchto tří měst diplomy a symbolické šeky místopředseda vlády a ministr dopravy Ing. Milan Šimonovský. Cenu Moderní obce, která je každoročně udělována v rámci soutěže, obdržela Opava.
Smyslem soutěže vyhlašované Nadací Partnerství v rámci programu Doprava pro 21. století, je zviditelnit kvalitní dopravní řešení a povzbudit další obce a města v jejich snahách o zvyšování bezpečnosti provozu a zkvalitňování veřejných prostor zejména s ohledem na chodce a cyklisty. Partnery vyhlášení soutěže jsou Ministerstvo dopravy, časopis Moderní obec, společnost Skanska, Svaz měst a obcí a Nadace Via.
NAPAJEDLA: PRŮTAH UŽ TOLIK NEVADÍ
V Napajedlech na Zlínsku stáli před problémem zvýšit bezpečnost provozu podél průtahu silnice III. třídy Masarykovým náměstím. V hojně navštěvovaném centru města se tam totiž neustále rostoucí intenzita dopravy (téměř 6 tisíc vozidel za 24 hodin v roce 2000) stále radikálněji dostávala do střetu se zájmy chodců. Na průtahu v daném úseku kromě jediného přechodu neexistoval žádný stavební prvek, který by rychlost projíždějících vozidel omezoval. Navíc tam z parkoviště do kolon vozidel neorganizovaně vjížděly automobily a z dopravního hlediska nebyla výhodně řešena ani autobusová zastávka.
Projekt, který zpracoval Ing. Ladislav Alster - Projektová kancelář A-S, Holešov, už od počátku počítal zejména s rozdělením komunikace na dva samostatné pruhy (každý o šířce 3,25 m mezi obrubami) oddělené zvýšeným ochranným ostrůvkem (šířka 2,50 m), přičemž původní osmimetrová šířka vozovky musela být s ohledem na zvolené řešení zvětšena o zhruba jeden metr. Délka ostrůvku byla zvolena tak, aby i při pomalé jízdě vozidla za cyklistou byla doba zdržení do 40 sekund, což je pro řidiče z psychologického hlediska ještě přijatelné. Projekt také předpokládal zřídit dva značené přechody chráněné koncovými částmi ostrůvku, stejně jako úpravu nástupních ploch zastávek tak, aby vyhovovaly i osobám se sníženou schopností pohybu a orientace.
Navrhovaná dopravní řešení uvítalo jak Ředitelství silnic Zlínského kraje, tak Dopravní inspektorát Policie ČR Zlín. Nicméně dotační titul kraje zaměřený na podporu zvyšování bezpečnosti podél komunikací zůstal projektu uzavřen. Projekt však byl podpořen ředitelstvím silnic kraje částkou 600 tisíc korun, a to na provedené úpravy typu obrusu a nového asfaltového koberce na jízdních pruzích, které jsou v majetku kraje. Na ostatní úpravy v souladu s projektem město z vlastního rozpočtu vydalo 3,230 miliónu korun. Letos radnice chtěla ze stejného krajského dotačního titulu požádat o dotaci na 2. etapu projektu (cyklostezka), ale kraj mezitím zúžil okruh příjemců dotace pouze na obce do 3500 obyvatel a Státní fond dopravní infrastruktury, jak podotýká místostarostka Napajedel Ing. Irena Brabcová, zase podporuje pouze úpravy u komunikací I. třídy.
Místostarostka však za největší překážku pro zklidnění provozu v centru města označuje domluvu s památkáři, neboť Masarykovo náměstí se nachází v městské památkové rezervaci. Po prvotním zcela zamítavém postoji památkářů je výsledným kompromisem například pouze jeden zvýšený ochranný ostrůvek, ač projekt počítal se dvěma.
Veřejnost, ale i někteří zastupitelé či členové odborných komisí zase při projednávání projektu měli obavy, že komunikace se kvůli snížení rychlosti "ucpe", čímž se doprava zpomalí natolik, že navržené úpravy nakonec spíše životnímu prostředí uškodí, než aby mu prospěly.
Dnes inženýrka Brabcová otevřeně říká: "Naštěstí se tato domněnka nepotvrdila, ale ve fázi projednávání jsem neměla žádný podklad, kterým bych ji dokázala vyvrátit." Přínosy projektu jsou po roce od jeho realizace už naprosto očividné: V centru města se doprava zklidnila, zvýšila se bezpečnost chodců při přecházení a odstranil se chaos při parkování. Přidanou hodnotou je i lepší vzhled náměstí včetně nových prvků městského mobiliáře od společnosti mmcité.
Místní obyvatelé se ovšem o projekt začali více zajímat, až když se přikročilo k jeho uskutečňování. "Vysvětlovat lidem, co se vlastně staví a jaký je smysl těchto úprav, bylo hodně důležité," říká místostarostka. Podle ní ještě ani dnes někteří starší cyklisté nevydrží "psychickou zátěž", když je ve zpomalovacím úseku začne v těsném závěsu zvolna sledovat automobil, a za každou cenu, leckdy i zbytečně, se mu snaží uhnout. I starší lidé si však zvykají a situace se nejen pro ně ještě zlepší, až v Napajedlech dobudují mimo tranzitní trasu cyklostezku spojující střed města s obytnými zónami.
"Zužování jízdních pruhů jako jedna z možností zklidňování dopravy se v naší zemi ještě příliš nevžilo a v praxi měst a obcí v podstatě představuje podobnou převratnou událost, jakou byl před několika roky start výstavby okružních křižovatek. I v našem městě totiž ještě slyšíme výtky na adresu malé šířky jízdního pruhu. Přitom právě na tomto zúžení je postaven princip stavby, neboť díky němu je motorista nucen jízdu zpomalit," uzavřela místostarostka Napajedel Ing. Irena Brabcová.
SLATIŇANY: ULICE, KTERÁ BUDE VZOREM
Ve Slatiňanech na Chrudimsku přihlásili do soutěže projekt rekonstrukce vozovky jedné z místních obslužných komunikací (k témuž viz i MO č. 9/2005). Jak uvedl starosta MVDr. Ivan Netík, ve Škrovádské ulici se město pokusilo nastavit nový způsob řešení místních komunikací. Autor projektu Ing. Petr Novotný vyšel ze soudobých poznatků o utváření silničního prostoru, které jsou zakotveny v připravované revizi ČSN 73 6110, a vozovku zúžil na 3,50 až 5,25 metru mezi obrubami. Nové uspořádání je doplněno víceúčelovým pásem s parkovacími stáními proloženými zelení, přičemž dvoupruhové úseky komunikace jsou kombinovány s jednopruhovými. Pro každý dům v této lokalitě je vybudováno jedno odstavné stání pro osobní automobily.
Slatiňany se při rekonstrukci vozovky mohly opřít o finanční pomoc Pardubického kraje, který prostřednictvím své Správy a údržby silnic financoval úpravy krytu vozovky a opravy odvodnění, zatímco město pokrylo náklady související s úpravami chodníků a veřejné zeleně.
Podle starosty ostatně ani jiný způsob financování možný nebyl, protože radnice ani nyní nezná žádný zdroj dotací na rekonstrukci silnic III. třídy nebo místních komunikací. Slatiňanští s rekonstrukcí Škrovádské ulice moudře počkali, až se tam nejprve vybuduje kanalizace a zrekonstruuje vodovodní řad. I když zatím nelze přínos uskutečněného projektu statisticky doložit, starosta Netík jej vidí v nesporném zmenšení rizika úrazu chodců a cyklistů, ale i v poměrně zásadní změně prostředí v ulici a navazující škrovádské návsi: "Ubyl černý asfalt, změnila se celková barevnost a místní občané i náhodní návštěvníci si z celé této lokality odnášejí příznivější estetický dojem."
Jako jednu z podmínek úspěšnosti projektu starosta také připomíná dobrou spolupráci s příslušnými partnery a chválí přitom jak Správu a údržbu silnic Pardubického kraje, tak Vodovody a kanalizace Chrudim, ale i dopravní inženýry Policie ČR. "Také projektant Ing. Petr Novotný vždy velmi ochotně a operativně reagoval na Naopak nám trochu chybělo zvýšení dopravního dozoru na rozestavěné stavbě, které nebylo realizováno úplně podle našich představ," uzavřel starosta Slatiňan MVDr. Ivan Netík.
KADAŇ: PAMATOVAT SE MUSÍ I NA ZELEŇ
Vítězný projekt z Kadaně na Chomutovsku se zaměřil na dopravní zklidnění průtahu silnice 224/II městem, přičemž šlo už o 3. etapu této stavby. Na otázku, co bylo pro uskutečnění projektu nejobtížnější, nám vedoucí odboru výstavby městského úřadu Ing. Milan Straka odpověděl: "Původní studie počítala s výraznějším zúžením vozovky, ale pro odlišné názory odborných komisí rady města a odborných pracovníků zadavatele na možnou radikálnost zásahu a očekávané pozdější dopady zúžení vozovky na bezpečnost provozu a zvláště pak dopravní obslužnost byla vybrána varianta řešící realizaci nej-menší šířky dělicího pásu, která umožní objíždění vozidel s velmi malou rychlostí jízdy (údržba a čištění komunikace nebo údržba vysazené zeleně) či případně odstavených porouchaných vozidel. Při stavebním řízení byl zohledněn požadavek občanů bydlících v bezprostřední blízkosti průtahu na úpravu nájezdů k jejich rodinným domům, neboť realizací dělicího pásu bylo jednoznačně vymezeno přijíždění k jejich objektům jednosměrně (dříve při porušení pravidel silničního provozu přejížděli plnou čáru v obou směrech)."
Dnes je tedy původní šířkově předimenzovaná komunikace podle projektu Ing. Víta Brandy z ateliéru A3 směrově rozdělena. Při šířce dělicího pásu 3,2 metru byly navrženy dva jízdní pruhy šířky 3,25 m s krajnicí šířky 0,85 m při celkové šířce dopravního prostoru pro jeden směr 5,40 m. Stání a parkování vozidel není povoleno. Střední dělicí pás je vymezen silničními obrubníky s přídlažbou na straně původní vozovky. V ploše pásu byla odstraněna vrchní vrstva vozovky a doplněna vrstvou ornice pro výsadbu půdokryvných a nízkých keřů. Plynulost dopravy je zajištěna tím, že dělicí pás není průběžný, ale jsou do něho vloženy odbočovací pruhy umožňující, aby vozidla odbočující vlevo při čekání na volný průjezd neblokovala průjezd vozidel pokračujících přímo.
Veškeré náklady spojené s dopravním zklidněním průtahu městem radnice financuje z vlastních prostředků. Inženýr Straka to vysvětluje tím, že většina dotačních titulů podmiňuje získání dotace vlastnictvím pozemku, na němž se stavba uskutečňuje. "Protože je tato komunikace ve vlastnictví Správy a údržby silnic Ústeckého kraje, o dotaci jsme nežádali," konstatoval.
Šéf odboru výstavby za hlavní přínos projektu označuje snížení rychlosti projíždějících vozidel a nesporně vyšší bezpečnost přecházejících chodců. Poukázal i na to, že se významně rozšířila městská zeleň, čím se architektonicky a urbanisticky zmenšilo zřetelné geometrické rozdělení města průtahem na dvě poloviny. Nezapomněl však ani připomenout, že se město poučilo už z první etapy realizace projektu. Tehdy totiž nechalo střední dělicí pás osadit stálezelenými keři, které se však kvůli zimnímu solení komunikace ukázaly jako nevhodné. Po konzultacích s odborem životního prostředí, projektantem a zahradnickými odborníky byly pro další etapy navrženy keříky opadavé, a tedy i odolnější. Nicméně i tak je třeba péči o tuto zeleň věnovat zvýšenou pozornost, neboť trpí jak silničním provozem, tak údržbou komunikace.
Příště: Vítězné soutěžní projekty v kategorii obcí
Vítězné projekty soutěže Zklidňování dopravy ve městech a obcích 2005
kategorie Města
Napajedla: Masarykovo náměstí (prémie 60 000 Kč)
Slatiňany: Škrovádská ulice (50 000)
Kadaň: Průtah silnice 224/II (30 000)
kategorie Obce
Vlkoš: Cyklostezka Vlkoš-Věžky (60 000)
Nivnice: Úprava středu obce (60 000)
Velká Polom: snížení doprav. rizik (30 000)
Cena Moderní obce
Opava: Zklidňování dopravy v centru
Cena Skanska CZ
Karviná: Rekonstrukce mostu Sokolovských hrdinů
ZDROJ: NADACE PARTNERSTVÍ
Řekli při vyhlašování letošních vítězů soutěže Zklidňování dopravy
Předseda poroty doc. Ing. arch. Jan Mužík, CSc.,: "Za dobu existence soutěže jsem zaznamenal významný pozitivní dopad zklidňujících dopravních prvků, jako jsou například ostrůvky pro chodce, retardéry, zužovací pruhy, které nejen, že jsou funkční, tedy vedou řidiče k dodržování předpisů, ale zejména umožňují chodcům a cyklistům větší možnosti pohybu. Důležité také je, že zároveň vypadají esteticky dobře."
Koordinátor soutěže Ing. Petr Šmíd z Nadace Partnerství: "Řešení prostoru ulic a chodníků je u nás příliš podřízeno automobilům a jejich potřebám, jako jsou rychlý a plynulý průjezd či dostatek míst k parkování. Ostatní aktivity pěších a cyklistů a sociální kontakty na veřejných prostranstvích jsou v důsledku toho nepřiměřeně omezeny. V Česku je také, ve srovnání s jinými státy, vysoký podíl nehod uvnitř obce a nehod s účastí chodců na celkovém počtu nehod."
Předseda dopravní komise Svazu měst a obcí ČR Josef Dytrych: "Nová Dopravní politika ČR jednoznačně doporučuje zklidňovat dopravu v intravilánu. Dosud však byla finanční podpora dopravního zklidňování ze strany státu nedostatečná, což potvrzují i data o struktuře financování jednotlivých soutěžních projektů. Z dostupných údajů vyplývá, že finanční zátěž leží především na obecních rozpočtech. Obce se své zodpovědnosti rozhodně nezříkají, ale zejména ty menší by přivítaly větší spoluúčast státních orgánů na financování bezpečnostních a zklidňujících dopravních opatření."
